Автомобилистам предрекли цифровое рабство и разорение
© Михаил Салтыков / коллаж / Ridus.ru
На днях на радио «Эхо Москвы» ведущий программы «Гараж» Сергей Асланян предрек автомобилистам тотальное цифровое рабство. Оно, по мнению журналиста, наступит с вводом в действие навигационно-телеметрической платформы «Автодата».
«Ридус» попытался разобраться с этим вопросом и с тем, насколько все действительно критично. С этой целью мы обратились к независимым экспертам и к руководителю управления по транспорту фонда «Сколково» с простым вопросом: для чего создана эта платформа и чем ее использование грозит российским автомобилистам?
Стоять, бояться, данные не прятать!
В своей программе Сергей Асланян охарактеризовал ГОСТ «Автодата» как «цифровой концлагерь». Основные его претензии заключаются в том, что собираемый платформой массив информации выходит за пределы набора данных, необходимых для обеспечения безопасности на дорогах — от экологического класса и данных о техническом обслуживании до цены автомобиля.
По мнению радиоведущего, в результате государство получит возможность торговать обезличенными данными, делиться ими с МВД и автопроизводителями. Это якобы выльется в подорожание авто и повышение страховых тарифов, а также даст властям возможность эффективно штрафовать нарушителей ПДД.
Что такое «Автодата»
Что такое «Автодата».
«Автодата» представляет собой цифровую платформу, которая будет использовать данные систем телеметрии на автомобилях для сбора разнообразной информации в целях обеспечения безопасности движения и создания различных коммерческих продуктов и услуг.
Среди собираемых — данные о направлении и скорости движения машины, о динамике, включая нагрузку на ось, ускорении, срабатывании систем помощи водителю, сигнализации, работе тормозной системы и других.
Раз в полчаса автомобиль будет передавать вместе с VIN данные компьютера управления двигателем (ECU), информацию о состоянии фар и габаритных огней, а также о дорожных работах и препятствиях, видимости, «признаках усталости водителя».
Кто заработает на наших данных и станет ли автомобиль дороже?
Еще в 2015 году, выступая в «Сколково», сооснователь компании «Лаборатория Касперского» Наталья Касперская заявила, что персональные данные россиян — это ресурс, который принадлежит государству, и оно должно иметь возможность использовать его. В том числе и в коммерческих целях.
«Автодата» станет тем самым случаем, когда государство, а вернее оператор системы, получит не просто большие данные, а огромные. Каждый автомобиль, подключенный к системе, будет генерировать до четырех терабайт информации.
По словам разработчиков из «Автонет», на которых ссылаются «Ведомости», платформа будет накапливать информацию об эксплуатации автомобиля в течение всего его жизненного цикла. Её потребителями станут госслужбы, страховые и логистические компании, автолюбители.
В публикации отмечалось, что сервисы, связанные с безопасностью дорожного движения, будут работать бесплатно для автолюбителей и дорожных служб в обмен на разрешение собирать данные с их автомобилей, но часть сервисов будет коммерческой.
По мнению Сергея Асланяна и автомобильного журналиста Петра Баканова, внедрение платформы приведет к удорожанию автомобилей. Издание «Коммерсантъ» приводит слова источников в отрасли, заявлявших, что «на концерны перекладываются расходы на создание системы больших данных, монетизировать которую будет ее оператор».
Между тем маркетолог, преподаватель, ведущий Telegram-канала новостей автомобильного рынка Михаил Самохин уверен, что сильного удорожания не произойдет.
Сейчас входным билетом становится такое количество девайсов, связанных с безопасностью, даже в низких сегментах, что лишний маячок совершенно не сделает погоды.
Понятие безопасного автомобиля сейчас сильно изменилось, и наличие различных датчиков и ассистентов, большинство из которых могут служить источниками данных, растет и будет увеличиваться.
Господин Самохин привел «Ридусу» в качестве примера ситуацию, когда Renault Logan и Sandero в тестах NCAP получили позорные две звезды исключительно из-за отсутствия электронных систем обнаружения пешеходов, мониторинга состояния водителя и удержания автомобиля в полосе движения. При этом уровень защиты взрослых пассажиров и детей в них лишь на 10% ниже среднего уровня — 70 и 72% соответственно. Это лучше, чем у Alfa Romeo Giulietta или Citroen DS3. Такая политика будет подталкивать автопроизводителей к увеличению насыщенности машин электронными ассистентами.
По словам эксперта, автомобиль уже давно девайс на колесах: «Грех не использовать все возможности. Основные затраты — в разработке, сами девайсы грошовые. Скорее всего, их разработка будет централизоваться. Например, в руках у той же „Автодаты“».
Шпионаж, бизнес или реальный вклад в безопасность?
Как пояснил «Ридусу» руководитель управления по транспорту фонда «Сколково» Кирилл Жанайдаров, главный интерес государства в создании «Автодаты» — это безопасность движения.
Но он признал, что данные платформы действительно будут использоваться и в коммерческих целях. «Будут агрегаторы и прочие вещи, которые будут их продавать, адаптировать. Я не вижу тут ничего страшного: уже сейчас существует миллион способов снять подобную информацию, начиная от карты „Тройка“ и заканчивая данными видеоаналитики».
«Большому Брату» уже достаточно легко следить за любым из нас, уверен собеседник.
Достаточно вспомнить историю, как после протестов замечательно находили людей, используя данные телефонов и видеокамер. Этим путем идет любое государство.
Господин Жанайдаров уверен, что в сборе bigdata нет никакого криминала.
Я езжу на Volvo, и она собирает достаточно много информации о моих поездках, о том, где я нахожусь, пишет треки. Все это фиксируется довольно давно на автомобиле из достаточно демократической Швеции.
В России же, по его словам, практически все, что заложено в «Автодату», уже действует в отношении грузового, логистического и общественного транспорта. Переход же к личному транспорту будет постепенным и естественным — с обновлением автопарка и развитием системы V2X.
Михаил Самохин уверен, что в России запрос со стороны государства продиктован прежде всего стремлением к контролю со стороны, и приводит в качестве подтверждения кейс с отслеживанием «карантинных сограждан»: «Круг интересантов там велик — по крайней мере десяток ведомств будет желать этого».
Для коммерческих структур же система станет, по его мнению, золотым дном: «Даже если данные не будут монополизированы «Автодатой», сами производители — а то и дилеры — рано или поздно начнут ими приторговывать».
Однако наш собеседник из «Сколково» уверен, что даже то, что водитель знает о наличии систем слежения, существенно дисциплинирует и повышает безопасность на дорогах: «Наши коллеги из израильской Mobileye тестировали свою систему в автобусной компании в Санкт-Петербурге. Сначала в закрытом режиме. За два месяца они зафиксировали колоссальное число нарушений. На втором этапе, когда водители знали об установленных датчиках, число нарушений снизилось в разы. Страховые компании идут аналогичным путем».
«Большой Брат» неизбежен, но опасность преувеличена?
Пробка.
В своей передаче господин Асланян пытался рассуждать о возможностях обмануть систему. Однако одни наши собеседники считают, что делать это не нужно, а другие уверены, что невозможно.
По словам Михаила Самохина, для производителей проблемы с установкой не будет: ГОСТ — это закон. Проблемнее его игнорировать. Это обязательно, как икота или как ЭРА-ГЛОНАСС.
Согласен с ним и Кирилл Жанайдаров, указавший, что один из трендов современного автопрома — это формирование «умной» мобильности, когда все машины становятся датчиками. Причем это происходит не по воле государства, а по инициативе автопроизводителей.
Если мы хотим получить нулевую смертность и минимум аварийности, у нас нет другого пути, кроме как оснащать автомобили все большим числом датчиков и систем.
Через 10-15 лет мы придем к системам V2X, когда машины будут обмениваться информацией со всем окружением. Сегодня часть машин уже оснащена этими системами. В той же Швеции, когда вы едете на Volvo, другая Volvo сообщит ей об аварии на дороге или упавшем дереве.
Телематическая информация о стиле вождения, которую господин Асланян считает возможностью для штрафов, нашему собеседнику представляется в ином свете: ее пользователями он видит страховые компании, которые смогут предлагать более выгодные тарифы спокойным и аккуратным водителям.
Михаил Самохин, в свою очередь, не склонен видеть в «Автодате» явный шаг к «умной» мобильности.
К безопасности этот сбор данных никакого отношения, конечно, не имеет. Самое простое и очевидное: сейчас хайп технологий бигдаты, которая как воздухом питается данными. Возможность качать и контролировать поток данных сулит для больших данных космические возможности.
Гораздо больше это, по его мнению, про тотальный контроль.
Сами по себе данные не контролируют, но, будучи заправлены в развивающиеся системы контроля, они дадут им такие возможности, о каких мы сейчас не думаем.
О приватности можно забыть
Приватность.
То, что данные будут утекать в момент создания, Михаилу Самохину видится неизбежным, но он не склонен драматизировать и преувеличивать стремление россиян к прайвеси: «Потребитель не возражает, и его легко купить за три копейки, пообещав бесплатную подкачку шин». Данные же, полученные от автомобиля, совмещенные с любыми другими — персональными, общедоступными, позволяют генерировать экспоненциально более мощные потоки информации, отмечает эксперт.
Но, по его словам, массовый потребитель в России об этом не думает и не возражает: «У потребителей почти нет прав, они ими не дорожат и не защищают. И это очень удобный момент для создания „систем доения“».
Тормозить или объезжать? Что делать, если животное выбежало на дорогу
Возможно, не все знают, но ваши действия в возникшей ситуации регламентированы пунктом 10.1 правил дорожного движения. А он, как известно, гласит: «При возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства». Иными словами, регламентируется исключительно торможение, в том числе экстренное, в пол.
Маневрировать же в надежде, что объехать препятствие вам поможет передовая электроника типа ESP, ABS, EBD, «умного» полного привода или системы векторизации тяги ПДД тем не менее не запрещает. Но и не рекомендует этого делать.
Иными словами, если вы предприняли объездной маневр вместо рекомендованного торможения и спровоцировали ДТП, например, врезались в другие машины или, что еще хуже, сбили человека, ответственность за это ДТП будет лежать на вас. В последнем случае наверняка возникнут также сложности с выплатой вам страховки. Ведь если эксперты не обнаружат на месте ДТП тормозной след, ответственность практически наверняка ляжет на вас.
Но как же тогда быть с так называемыми «лосиными тестами», которые, как считается, были изобретены в Швеции, где нередки случаи, когда на трассу в самый неподходящий момент может выйти крупный зверь? Суть маневра, как известно, заключается в двойной «переставке». Водитель сначала бросает машину влево, затем вправо. Сегодня практически все современные новые автомобили тестируют на способность выполнения «лосиного теста».
Делая выбор между торможением и объездом выбежавшего на дорогу животного, нужно, оставить за скобками моральную сторону вопроса.
Среагировав на неожиданное препятствие, предпримите экстренное торможение. При этом крепко сожмите в руках руль, после чего жмите на тормоз «в пол», не забывая ехать с прямыми колесами. Если вы решили и объезжать и тормозить одновременно, это серьезно увеличит опасность, поскольку может быть спровоцирован занос или снос задней оси.
Исключение может быть сделано разве что для очень опытных водителей, профессиональных гонщиков и инструкторов, у которых техника объездного маневра доведена до автоматизма в ходе долгих тренировок. Суть такой техники, к слову, сводится к тому, чтобы вращать руль с упреждением, особенно если скорость на время начала маневра высока. При этом «баранку» следует крутить плавно, задействуя серию точных и быстрых подруливаний.
Если по ряду причин (например, тормозить уже поздно) вы начинаете объездной маневр, старайтесь учесть траекторию движения животного. Логичным будет объезжать объект сзади, а не по курсу его следования.
Электрический кот: первый тест-драйв Jaguar I-Pace
Если оставить за скобками восторг от внезапно наступившего будущего, останется несколько интересных фактов конкретно об I-Pace. Во-первых, выяснилось, что никакой уникальной алюминиевой платформы для него не придумывали — он приходится ближайшим робственником современным кроссоверам JLR. Во-вторых, электромобиль неожиданно показал себя молодцом на бездорожье, не посрамив родню из Land Rover. Ну и в-третьих, в городских условиях на I-Pace можно ездить, вовсе не пользуясь педалью тормоза. Стоит только приноровиться.
Истоки
«И стареющий юноша в поисках кайфа лелеет в зрачках своих вечный вопрос, и поливает вином, и откуда-то сбоку с прицельным вниманием глядит электрический пес». То есть, конечно, кот. И с прицельным вниманием на него смотрит вся автомобильная пресса, ведь «логически мысля, сей пес невозможен — но он жив, как не снилось и нам, мудрецам».
И нтерес к электромобилям, бесспорно, велик, но спрос на кроссоверы кроет его, как бык козленка! Судите сами: в прошлом году в мире было продано 1,2 миллиона автомобилей на электротяге. Это много, и на 50% больше, чем в 2016-м. Но рынок кроссоверов в том же 2017-м составил более 35 миллионов единиц!
В общем, электрический кроссовер в пику Tesla Model X для Jaguar Land Rover — как в старом анекдоте про Ленина и Горького, сейчас представляет собой «очень своевременную книгу». Отправляясь на первую встречу с электрокроссовером, я излучал любопытство, как свинцовый контейнер с цезием-137 — гамма лучи.
И не нужен длинный нос
Мне неоднократно приходилось слышать от ведущих автомобильных дизайнеров, что у красивого автомобиля, претендующего на динамичность образа, должен быть длинный капот, а основной объем кузова должен быть смещен назад. Но I-Pace создан в рамках концепции cab forward, ведь компактность переднего электрического силового агрегата позволила не только сместить салон вперед, серьезно увеличив его объем, но и разместить под капотом дополнительную емкость для багажа. И при всем этом электрический кроссовер вовсе не выглядит кургузо и непропорционально!
«Почти настоящим внедорожником» автомобиль даже не старается казаться: и у «пружинной» версии, и у варианта с пневмоподвеской нормальный дорожный просвет составляет всего 154 мм. Просто «пневма» умеет увеличивать его до 204 мм (во внедорожном режиме) или наоборот, уменьшать до 144 мм (на высоких скоростях).
А теперь — консоль!
Три больших экрана. Кого сейчас этим удивишь? Подобную архитектуру мы уже видели, скажем, в Range Rover Velar. А вот «парящая» центральная консоль явно подсмотрена у Volvo S80 11-летней давности, хотя выполнена она тут, бесспорно, смелее. А под ней — гораздо более функциональная, чем у шведского седана, ниша для мелочей с розетками и слотами для MicroSD и USB. Правда, если не знать, что они там есть, ни за что не догадаешься об их существовании, и на ходу подключаться решительно невозможно.
А вот и первая практическая польза от «электромобильности» — отсутствие карданного вала и трансмиссионного тоннеля, что вместе с уже упомянутой концепцией смещённой вперёд кабины обеспечивает простор в салоне. Так, пространство для ног задних пассажиров составляет 890 мм.
Багажник тоже является довольно объемным, хотя тут все чуть сложнее. В официальной таблице значится, что его объем составляет 657 литров. Вот только похоже, что объем этот замерен не по VDA (то есть, от пола до линии остекления), а под крышу. Но и под шторку вполне влезут как минимум четыре чемодана cabin size (если ставить их на бок), да и плашмя два таких чемоданчика ложатся безо всяких проблем, и еще место остается. А ведь ещё есть емкость под капотом, куда отлично поместился кофр с аппаратурой.
Кот без шкурки
В пресс-релизах говорится, что первый электрический кроссовер марки построен на уникальной алюминиевой платформе. Но на прямой вопрос, что это за платформа, и планируется ли использовать ее при конструировании следующих автомобилей, главный инженер проекта Jaguar I-Pace Грэм Уилкинс к полному моему удивлению ответил, что они считают платформу лишь версией «тележки» IQ[Al], на которой построены Range Rover Velar и Jaguar F-Pace. Тут стоит оговориться, что, несмотря на слова инженеров, маркетологи просят называть эту платформу «абсолютно новой» и даже индекс для неё придумали — D7e. Оставим это здесь, как дань уважения компании.
Действительно, на «раздетом», лишенном внешней оболочки макете отлично видны общие для этих моделей силовые элементы. Главным же отличием стало то, что между продольными лонжеронами закреплен плоский щит батарейного блока, интегрированный в силовую структуру. I-Pace имеет самый жесткий на кручение кузов из всех автомобилей Jaguar, и как вы понимаете, это весьма позитивно сказывается на управляемости.
Что же касается самой батареи, то она состоит из 436 ячеек, объединенных в 36 блоков, причем в данном случае был выбран самый современный вариант литий-ионных батарей, литий-никель-марганец-кобальтовые (LiNMC).
Чтобы увеличить запас хода, инженеры оснастили автомобиль системой предварительной подготовки батареи: при подключении к сети автомобиль автоматически повысит или понизит температуру аккумуляторного блока. Решение неновое, скорее из категории «маст хэв» для электрокаров, отчего впрочем не теряющее эффективности.
В передней и задней части размещены алюминиевые подрамники, причем опытный глаз легко опознает в передней подвеске такой же двухрычажный вариант, что используется в F-Pace, а в задней — многорычажную конструкцию Integral Link, характерную для седанов марки.
На те же подрамники крепятся и электромоторы, каждый из которых сочетается с сочетается с компактным одноступенчатым планетарным редуктором и дифференциалом, и имеет мощность в 200 л.с.
Всю эту электромашинерию опутывает сложная система теплообменников, для управления которой применен настоящий искусственный интеллект. Выделяемое при работе электродвигателей тепло собирается и активно перераспределяется. Например, в холодное время оно активно используется для обогрева воздуха в салоне и поддержания оптимальной температуры переохлаждающихся узлов, сокращая потребление электроэнергии из батареи. Англичане уверяют, что эта система добавляет к пробегу на одной зарядке чуть ли не 50 километров.
Производить автомобиль будут в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, и в прессе встречались утверждения, что эта инжиниринговая фирма, действительно имеющая немалый опыт создания электромобилей, приложила руку и к Jaguar I-Pace. Грэм Уилкинс был категоричен: все научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы велись специалистами Jaguar, а Magna в данном случае выступает исключительно в роли контрактного сборщика.
Достаточно одной педали
Знаете, что общего у I-Pace и Lada Vesta AMT? Электрический Ягуар тоже не желает сам трогаться с места в режиме D, требуя нажатия на «газ». Дело в том, что для I-Pace предусмотрен режим регенеративного торможения. Работает он так: в момент, когда вы отпускаете педаль газа, электромоторы переходят в режим генераторов и начинают преобразовывать кинетическую энергию в электричество, возвращающееся в аккумулятор.
Среди вариантов виртуальных приборов, выводимых на экран, есть и наглядный индикатор этого процесса, а насколько активным он будет, зависит от настройки. Передвигая ползунок на сенсорном экране, можно задать интенсивность торможения при «сбросе газа», от максимального до нулевого уровня. При «нуле» замедлять I-Pace будут только обычные тормоза. Необычным в них является лишь то, что вакуумный усилитель заменен электрическим.
Но интересней, конечно, попробовать максимальный уровень регенерации. Действительно, очень необычные ощущения! На городских скоростях можно вообще не пользоваться педалью тормоза: замедление происходит достаточно интенсивно (хотя и очень плавно) и до полной остановки. Нужно только «пристреляться» и правильно спрогнозировать место, где остановится автомобиль. Но если и ошиблись — не беда, всегда можно дотормозить обычным способом.
И тут кот прыгнул
Как хороший «заряженный» седан, I-Pace уверенно «пуляет» почти на любой скорости. Так, на трассе ускорение с 60 до 120 км/час занимает буквально полторы-две секунды. Естественно, все это подзуживает тебя ехать в рваном режиме, снова и снова ощущая этот всепобеждающий и полностью захватывающий тебя вихрь. Отрезвление наступает, когда бросаешь взгляд на панель приборов. Когда мы отъезжали со стоянки, на указателе оставшегося пробега значилась цифра 430. Проехали 43 километра — и нате вам, осталось только 320…. Да, в таком режиме реальный километр соответствует как минимум двум расчетным.
А потом начались серпантины с подъемами и спусками. Тут I-Pace очень хорош: точно держит траекторию, разве что временами ты ощущаешь, что нагрузка на руле — искусственная, и прямой обратной связи у тебя все-таки нет.
Огорчился не лучшей обзорности назад: в салонном зеркале ты видишь узенькую амбразуру, и можешь лишь оценить, есть сзади автомобиль, или его нет. В общем, лучше сразу забыть про салонное зеркало и пользоваться в основном боковыми.
Поскольку в моторном отсеке шумоизолировать нечего (кроме не особенно громких троллейбусных «вью-у—у-у-у» и торможения с уходом в басы), среди шумов в салоне доминирует колесный и аэродинамический. Последний несколько досаждает на высокой скорости: на сотне начинает неприятно свистеть задний аэродинамический козырек-дефлектор. Вечером Грэм Уилкинс подтвердил, что инженеры в курсе этой ситуации и, хотя не считают ее критической, собираются слегка подправить очертания этой детали.
Кот, который залез на гору
Честно говоря, я не ожидал от I-Pace каких-то особых внедорожных талантов. Весь облик автомобиля говорит о том, что он создан для скорости, а не для ползания по буеракам. Однако «электрокот» удивил и тут.
На внедорожной трассе, подготовленной организаторами тест-драйва, было несколько участков. Первый — достаточно глубокий брод с отрезком, который нужно было пройти непосредственно по руслу ручья. Согласно паспортным данным, автомобиль может преодолевать броды глубиной до 500 мм — столько же, сколько УАЗ-469 (или Range Rover Velar)… Естественно, нужно выбрать внедорожный режим движения и поднять подвеску в верхнее положение, чтобы дорожный просвет подрос до максимальных (и уже вполне приемлемых) 204 мм.
Очень удобно включить камеры кругового обзора и выбрать «вид с высоты птичьего полета». Тогда ты сможешь оценить и то, насколько правильно ты выбрал скорость (по тому, какую волну развел автомобиль), и наличие препятствий по бокам.
Дальше нас ждал очень крутой грунтовый подъем, причем неровный, с ямами и колеями, на которых автомобиль попадал на диагональное вывешивание. Должен сказать, что обычный внедорожник, даже из самых лучших, потребовал бы от меня максимальной концентрации, всего накопленного за годы занятия оффроудом опыта и филигранной работы с педалью газа. Ведь на таких подъемах, если автомобиль по какой-то причине остановился, то тронуться вперед он уже не сможет — колеса сорвутся в пробуксовку. И тут как повезет, а то и кувырнуться можно… И слишком быстро ехать тоже нельзя, улетишь.
Но I-Pace имеет такую функцию как Progress Control. Собственно говоря, это вариант круиз-контроля, работающий совместно с внедорожным режимом. Организовано все очень удобно. Еще перед подъемом ты включаешь этот режим, «качалкой» на спице руля задаешь скорость — скажем, 15 км/час, и отпускаешь тормоз. Дальше автомобиль все делает сам: блокирует повисшие колеса, перебрасывая момент на те, что уверенно цепляются за грунт… Тебе же остается только выбирать нужную траекторию и крутить рулем.
То же самое и на спуске, только при этом еще и аккумулятор подзаряжаться будет. Ну а на закуску организаторы подготовили кусочек классической раллийной «гравийки», где можно было пустить I-Pace в предсказуемый управляемый занос и вообще повеселиться.
Она звалась Алексой
Улетал с тест-драйва я с чувством легкой незавершенности. Слишком интересен этот автомобиль, слишком много возможностей он предлагает, слишком много у него вариантов организации приборной панели для короткого теста.
Например, у меня так и не дошли руки до множества встроенных приложений. Я не протестировал умение автомобиля входить в мобильную сеть и превращаться в Wi-Fi роутер на колесах. Я так и не попробовал поговорить с Алексой: так зовут живущий в автомобиле искусственный интеллект, который умеет не только выполнять жестко структурированные голосовые команды (этим сейчас никого не удивишь), но и отвечать на вопросы, заданные в свободной форме.
Или взять навигационные возможности: создатели автомобиля обещают, что интеллектуальная система умеет не просто прокладывать маршрут, а выбирать из всех вариантов оптимальный, учитывая рельеф, загруженность трасс, наличие зарядных станций и вашу личную манеру вождения, а в конце маршрута умненькая Алекса должна предложить вам места, где вы поставите автомобиль на зарядку.
Котик ищет дом
Но еще больше вопросов касается будущего этого автомобиля в России. Да, руководство Jaguar Land Rover официально объявило, что уже этой осенью автомобили должны появиться в дилерских центрах. Цены пока не объявлены, но понятно, что дешевой эта модель не может быть по определению.
Важно другое: как и полагается настоящему коту, I-Pace оказывается привязан не столько к хозяину, сколько к дому. Фактически, купить его может только состоятельный человек с собственным частным домом в ближайшем пригороде. В Jaguar Land Rover рассчитывают, что таковых покупателей будет набираться по 200 человек в год. В кулуарах и вовсе говорят, что можно считать удачей, если на I-Pace найдётся хотя бы 50 покупателей за всё время выпуска. Погоду на рынке это не сделает в любом случае, но вот неофициальным дилерам Tesla придётся потесниться. Даёшь очное сравнение с Model X? Мы — исключительно «за»!
