Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград
Предшествовавшие события
Дорога жизни через Ладожское озеро оказалась востребованной после полной блокады Ленинграда. Это случилось из-за неудач, которые потерпела советская армия в самом начале войны. Немецкие и финские войска практически полностью окружили Северную столицу.
В один миг изолированными в блокадном Ленинграде оказались почти два с половиной миллиона гражданских, а также несколько сотен тысяч человек, проживавших в пригородах. Было принято решение не сдавать город. Чтобы обеспечить такое количество людей продовольствием и всем необходимым, потребовался этот путь, который оборудовали на побережье Ладоги, остававшемся под контролем советских войск. Альтернативой были авиационные перевозки, но они не могли доставить весь необходимый груз.
Ситуация с продовольствием
После нападения немцев поставки продуктов в город велись с перебоями. Поэтому уже на начало сентября, за неделю до полной блокады, в Ленинграде муки оставалось всего на две недели, крупы на 23 дня, жиров ровно на три недели, а мясопродуктов не более чем на 19 дней.
Таким образом, после того как каналы поставки в Ленинград были перекрыты, город в считаные дни оказался на грани катастрофы.
Дорога жизни через Ладожское озеро
Для того чтобы снабдить Ленинград всем необходимым, потребовалось отправлять груз водным транспортом. От самого города до Ладожского побережья имелись автомобильные и железные дороги. Но для приема большого объема грузов их пришлось расширять. Строить новые причалы, рыть к ним специальные фарватеры.
Для приема судов была выбрана бухта Осиновец, которая располагалась в полутора километрах от станции «Ладожское Озеро». А также бухта Гольцмана, стоявшая еще на полтора километра дальше. Порты соорудили с помощью четырех земснарядов.
На сентябрь в распоряжении Северо-Западного речного пароходства, к которому относился Ленинград, были 5 озерных буксиров и еще 72 речных, около сотни барж.
Маршрут в Ленинград
Грузы в Ленинград отправлялись по Дороге жизни через Ладожское озеро по одному заранее утвержденному маршруту.
С железнодорожной станции «Волхов» их перевозили на речную пристань в районе Гостинополье. Тут их перемещали на многочисленные баржи. Буксирами их доставляли до Новой Ладоги. Уже оттуда их сопровождали полтора десятков буксиров. Иногда их заменяли корабли речной флотилии. Так они добирались до бухты Осиновец.
Тут их уже перемещали на узкоколейку и отправляли по Ириновской ветке Октябрьской железной дороги. Далее они уже попадали непосредственно в Ленинград.
Всеми перевозками руководила Ладожская военная флотилия. Начальником всей трассы, в том числе и портов, был генерал-майор Шилов.
Для того чтобы немцы не могли помешать доставке грузов в блокадный Ленинград, действовал специальный отряд противовоздушной обороны, располагавшийся на правом берегу озера. Он прикрывал всю трассу от налетов немецкой авиации.
Первые баржи
Первые баржи по Дороге жизни в Ленинград пришли 12 сентября 1941 года. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж.
Они, в свою очередь, регулярно подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. В ноябре 1941 года авиабомба оторвала носовую часть сторожевого корабля «Конструктор». Погибли около 200 человек. В основном это были гражданские, которых эвакуировали из города.
После начала ледостава уже 22 ноября открылась автомобильная ледовая дорога. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря.
Всего за осень 1941 года по Дороге жизни перевезли около 60 000 тонн грузов, две трети из них были продовольственными. Удалось эвакуировать около 33 000 ленинградцев. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж.
Блокадная зима
Дорогу жизни во время Великой Отечественной войны по ледовой трассе начали готовить еще в октябре. Предполагалось, что она будет двухполосной, шириной до десяти метров. Через каждые пять километров оборудовались питательные и обогревательные пункты.
Для ее эксплуатации и охраны было создано управление дороги, которым руководил инженер Монахов. Он подчинялся только начальнику тыла фронта.
При организации ледовой дороги установили, что часто губительным было явление резонанса. Например, тяжелый грузовик маршрут по льду преодолевал без проблем, а ехавший за ним легковой автомобиль на определенной скорости мог провалиться под лед. Поэтому, чтобы избежать таких происшествий, для автомобилей была предписана строго определенная скорость.
Зима 1942-1943 годов
Не менее тяжелой оказалась и следующая зима, хотя и подготовку к ней начали заранее. По дороге зимой 1942-1943 годов было решено проложить узкоколейку, помимо автомобильной трассы. Ее грузооборот должен был составлять 2 000 тонн грузов в сутки.
Уже в середине января освободили Шлиссельбург. При этом дорога жизни проходила по льду вплоть до марта 1943 года.
Итоги работы Дороги жизни
В общей сложности за время существования этой трассы в Ленинград удалось доставить 206 000 тонн грузов.
Также в осажденный город привезли 18 с половиной тысяч тонн угля, более 50 тысяч тонн боеприпасов.
Памятники Дороге жизни
К настоящему моменту установлено 7 монументов на дороге жизни. Памятники появились на всем ее протяжении. Все они входят в «Зеленый пояс Славы».
На протяжении нескольких первых километров, на которых находились транспортные колонны от железнодорожной станции «Ржевка» до Ленинграда, установлены четыре памятные стелы. Их называют «Ржевским коридором». Они являются естественным продолжением дороги жизни по самому Ленинграду.
На третьем километре трассы установлен мемориальный комплекс «Цветок жизни». Он создан в 1968 году по проекту архитекторов Мельникова и Левенкова. Здесь же расположены восемь стелл, которые представляют собой страницы дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой, которая перенесла всю блокаду. Их в 1975 году создал тот же Левенков.
Мемориал представляет собой две железобетонных арки, символизирующие блокадное кольцо, в котором оказался город Ленинград. Разрыв, который можно видеть между ними, и есть Дорога жизни. Под арками на бетонной площадке можно рассмотреть следы от протекторов машин. А рядом еще два железобетонных шара белого цвета. Они имитируют прожекторные установки, которые активно применялись в годы Великой Отечественной войны. Завершает композицию мемориального комплекса подлинное зенитное орудие.
Монумент появился в 1966 году. В 2014-м здесь зажгли Вечный огонь, который специально привезли с Пискаревского кладбища. Возле него ежегодно стартует традиционный зимний марафон под символическим названием «Дорога жизни».
Начало «Дороги жизни»
19 ноября 1941 года по льду Ладожского озера на Большую землю из осажденного Ленинграда ушел санный обоз за мукой
Значение знаменитой «Дороги жизни» – единственного стратегического транспортного коридора, соединявшего блокадный Ленинград с Большой землей, – трудно переоценить. В общей сложности за все время работы этой трассы в осажденный город доставили более 2,3 млн тонн грузов и вывезли почти 1,4 млн человек. Основная часть доставки и эвакуации пришлась на водную переправу, которая обеспечивала больший грузооборот. Но свое название «Дорога жизни» получила зимой 1941-1942 годов, когда по льду Ладожского озера удалось наладить доставку продовольствия в голодающий город, где суточные нормы выдачи хлеба упали до исторического минимума: 125 г – по карточке служащего, иждивенца или по детской и 200 г – по рабочей карточке (для тех, кто работал на производстве).
На таких санях 21 ноября 1941 года по «Дороге жизни» в осажденный Ленинград доставили первый груз муки с Большой земли
Спасительная Ладога
После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.
Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.
Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год
Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.
Ледовая разведка
Необыкновенно сильные морозы, ударившие в ноябре 1941 года, сыграли в судьбе Ленинграда двоякую роль. С одной стороны, оставшийся на голодном топливном «пайке» город начал стремительно замерзать, что резко повысило смертность: голодные люди плохо сопротивлялись холоду. С другой стороны, ранние холода вызвали и ранний ледостав на Ладоге, что дало возможность проложить «Дорогу жизни» раньше, чем это планировалось. Уже 12 ноября на тонкий ладожский лед вышли первые разведчики из числа гидрографов Балтийского флота, которые под руководством Михаила Казанского начали исследование скорости и характера намерзания ледяного покрова у южного берега озера, там, где расстояние между ленинградским берегом и Большой землей было наименьшим. А уже на следующий день, 13 ноября, начальник службы тыла Ленинградского фронта генерал-майор Феофан Логунов подписал приказ «Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец — маяк Кареджи». В этом документе были зафиксированы крайние точки будущей «Дороги жизни»: осиновецкий маяк располагался на ленинградской стороне, а маяк Кареджи — на юго-восточном берегу Ладоги.
Частично провалившийся под лед грузовик на «Дороге жизни»
15 ноября 1941 года начался основной этап разведки траектории будущей трассы ледяной дороги: вместе с военными гидрографами ее вели бойцы 88-го отдельного мостостроительного батальона. В общей сложности 12 групп разведчиков, двигаясь от Осиновца и Коккорево (поселок на юго-западном берегу Ладоги), прошли до восточного берега и убедились, что проложить трассу так, как изначально планировалось, не получится. Несмотря на то, что она изначально должна была пройти в неглубокой части озера, которая промерзает быстрее и сильнее, первоначальный маршрут через расположенный севернее остров Кареджи оказался невозможен: там все еще оставалась открытая вода. Зато южнее, в районе островов Зеленцы, лед оказался уже достаточно крепким, чтобы попробовать пустить по нему хотя бы санный обоз. Пускать машины еще не было возможности: попытка доставить в Ленинград первые полсотни мешков с мукой, предпринятая со стороны поселка Кобона, ставшего отправной точкой будущей «Дороги жизни» с востока, окончился неудачей: в 20 км от берега полуторки наткнулись на огромную полынью и вынуждены были повернуть обратно.
Результаты ледовой разведки доложили в штаб Ленинградского фронта утром 19 ноября. И вскоре командующий фронтом генерал-лейтенант Михаил Хозин издал приказ об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро. В тот же день из Коккорево в сторону Кобоны отправился санный обоз в 350 упряжек, который через двое суток вернулся, доставив 63 тонны муки. Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни».
Регулировщик на перекрестке «Дороги жизни» со стороны Большой земли, 1942 год
Полуторки на льду
Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.
Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.
Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»
Главная дорога блокадного Ленинграда
Капельница, поставленная тяжело раненному бойцу прямо на передовой, не сможет его мгновенно исцелить и волшебным образом прикрыть от снарядов и пуль; она всего лишь должна не дать ему умереть. Ту же самую роль играла для осаждённого Ленинграда «Дорога жизни». Тяжелейшей блокадной зимой 1941–1942 годов именно работа трассы снабжения по льду Ладожского озера спасла город от неминуемой и страшной гибели. Альтернатив этому пути у Ленинграда не было.
Немецкое высшее командование в любом случае не собиралось кормить мирных жителей города, они были фактически приговорены к голодной смерти. А для СССР потеря Ленинграда означала почти гарантированное поражение в войне.
Ладога — угроза и надежда
Начиналось всё ещё в августе 1941 года, когда немцы перерезали последнюю железную дорогу, связывавшую Ленинград со страной. Советское командование приняло решение эвакуировать мирных жителей через Ладогу. Это озеро известно своими сильными штормами в непогоду. Для обеспечения безопасности суда с людьми должны были идти по Старо- и Новоладожскому каналам, проложенным параллельно южному берегу Ладожского озера. Однако 8 сентября 1941 года немцы захватили город Шлиссельбург. Сухопутная блокада окончательно замкнулась, но не осталось и возможности для движения водного транспорта по каналам, входившим в Неву возле того же Шлиссельбурга.
В результате корабли и суда Ладожской военной флотилии были вынуждены ходить только по озеру. Маршрут между Новой Ладогой на востоке и бухтой Осиновец на западном, осаждённом побережье Ладожского озера был коротким, около 60 километров, но чрезвычайно рискованным из-за штормов, не уступавшим по ярости морским. В придачу ни оборудовать маяки, ни отметить фарватер здесь ещё не успели.
Тем не менее первые баржи в Осиновец пришли уже 12 сентября 1941 года. А в ночь на 17 сентября произошла одна из крупнейших катастроф за всю историю судоходства на реках и озёрах. Несамоходная баржа № 725 вместе с буксиром «Орёл» попала в шторм. По разным оценкам, на ней было от 1200 до 1500 человек. Из них буксир смог спасти чуть более двух сотен.
Но альтернативы Ладоге не было. Уже в сентябре 41-го положение с продовольствием в Ленинграде начало стремительно ухудшаться. Осаждённому городу одной только муки требовалось 1100 тонн ежедневно. Первой блокадной осенью по воде смогли доставить едва ли половину этого объёма. Авиация же больше 100 тонн в сутки перевозить не могла.
Доставляя в Ленинград продовольствие и другие товары первой необходимости, корабли и самолёты не только вывозили мирных жителей, но и перебрасывали из города на восток войска. Около 20 тысяч человек, перевезённых в качестве подкрепления во время октябрьского немецкого наступления на Тихвин и Волховстрой, помогли остановить противника на рубеже восточнее этих городов.
Но сам Тихвин всё-таки пал 9 ноября 1941 года, и поставки грузов для Ленинграда с востока по железной дороге прервались. Это поставило снабжение блокадного города под угрозу, он оказался на краю гибели.
Как прокладывали «Дорогу жизни»
К этому времени советская сторона уже прорабатывала проект создания трассы снабжения по льду Ладожского озера. Некоторый опыт прокладки таких дорог уже был, причём самый свежий и масштабный оказался получен буквально за год до описываемых событий, во время войны с Финляндией. Это был бросок Красной армии по льду Выборгского залива. К моменту падения Тихвина первые проекты дороги уже существовали, дело было за реализацией.
Северная, более мелководная часть Ладожского озера замерзала быстрее. Нужно было дождаться этого момента и провести разведку. Это сделали 15–18 ноября. Затем маленькая колонна из семи автомобилей постаралась пройти с восточного берега озера, но неудачно. То же самое случилось со второй колонной. И только разведка 88-го мостостроительного батальона, проведя целые сутки на льду, сумела 18 ноября найти путь от порта Осиновец на «ленинградской» стороне Ладожского озера до села Кобона на восточном берегу. Ледовая трасса из задумки превратилась в осязаемый факт. Первые несколько дней по ней должны были идти конные обозы, а уже к концу ноября — автомобильные колонны.
21 ноября в Осиновец прибыли 350 конных упряжек, доставив для ленинградцев первые 63 тонны муки. Так между Ленинградом и большой землёй протянулась тонкая нить, без которой город не пережил бы блокады. Официально она называлась военно-автомобильной дорогой № 102 (ВАД-102). Ей руководил генерал-майор интендантской службы Афанасий Митрофанович Шилов.
ВАД-102 в работе и в бою
Каждый килограмм, доставленный по «Дороге жизни», стоил больших усилий и потерь. Машины проваливались и тонули, их разбивала немецкая авиация, саму трассу то и дело приходилось переносить, потому что лёд не выдерживал нагрузок. Руководство перевозками установило специальный режим движения транспорта, при котором перемещение автомобилей не перегружало бы ледовый покров. При всех усилиях только в январе 1942 года за сутки работы «Дорога жизни» смогла доставлять хотя бы минимальную дневную норму муки.
Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду — несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.
Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда. Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года.
Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать. Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя.
Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой. Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии.
Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942–1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду. Среди них был такой рискованный, как строительство троллейбусной линии. Именно из-за риска этот проект был отклонён. Вместо этого было решено строить через Ладогу железнодорожный мост. Но эту идею воплотить не успели.
18 января 1943 года советские войска прорвали блокаду Ленинграда. И хотя движение по «Дороге жизни» продолжалось до марта, основную нагрузку приняла на себя новая артерия — построенная за рекордные 17 дней железная «Дорога победы».
«Дорога жизни» через Ладожское озеро в ходе Великой Отечественной войны
«Дорога жизни» — единственная военно-стратегическая транспортная магистраль, связывавшая во время Великой Отечественной войны с сентября 1941 года по март 1943 года осажденный немцами Ленинград (ныне Санкт-Петербург) с тылом страны. Проходила через Ладожское озеро.
В навигационные периоды перевозки по «Дороге жизни» производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге.
Ленинград был полностью взят фашистами в кольцо 8 сентября 1941 года, когда гитлеровцы перерезали все железнодорожные, речные и автомобильные коммуникации. В блокированном городе оказалось более 2,5 миллионов жителей, в том числе 400 тысяч детей.
Воздушный мост между Большой землей и осажденным городом лишь в незначительной степени удовлетворял его потребности в продовольствии и других нужных товарах.
Единственным путем, по которому можно было доставлять грузы в Ленинград в больших объемах и эвакуировать людей из осажденного города, оказалось Ладожское озеро, юго-западное и юго-восточное побережья которого оставались в руках советских войск.
Высокие волны, вызываемые ветреной штормовой погодой, издавна делали озеро опасным для судоходства. С момента основания Санкт-Петербурга строились водные пути для его обхода при перевозке. Поэтому на берегах Ладоги не было ни пристаней, ни пирсов.
В сентябре и октябре 1941 года в ускоренном темпе были проведены работы по обустройству гаваней, углублению дна, строительству узкоколейных железнодорожных путей, складов, землянок. По подводным кабелям была налажена телефонная и телеграфная связь.
Для связи с Ленинградом была произведена реконструкция малодеятельной тупиковой Ириновской линии, по которой до войны ходили 3-4 пары пригородных паровых поездов. В 1941 году эта линия стала единственной дорогой из осажденного Ленинграда, она превратилась в важную магистраль, а глухая маленькая станция «Ладожское озеро» — в большой железнодорожный узел с примыкающим к нему озерно-речным портом. На станции «Ладожское озеро» число путей увеличилось с четырех до более чем двадцати.
12 сентября 1941 года в осажденный Ленинград прибыл первый конвой судов, доставивший 800 тонн зерна и 60 тонн боеприпасов. За короткую, но очень трудную осеннюю навигацию 1941 года на западный берег Ладожского озера было доставлено около 60 тысяч тонн различных грузов, из них 45 тысяч тонн продовольствия. Из города эвакуировали 33,5 тысячи мирных жителей и раненых. Перевозки происходили в условиях непрерывных налетов немецкой авиации с берега, расположенного всего в 25-30 километрах от трассы.
С началом зимы и ледостава водная коммуникация перестала действовать. В этих условиях единственный выход из положения состоял в строительстве зимней дороги по льду Ладожского озера. Еще задолго до наступления зимы автодорожный отдел Управления тыла Ленинградского фронта, которому было поручено сооружение этой дороги, проделал совместно с учеными Гидрологического института большую подготовительную работу по изучению ледового режима Ладоги и проектированию трасс ледового пути.
Полученные данные легли в основу проекта трассы, получившей официальное название — Военно-автомобильная дорога №101 (№102), но жители осажденного Ленинграда дали ей другое название — «Дорога жизни». Трасса общей протяженностью свыше 30 километров проходила от мыса Осиновец (деревни Ваганово и Коккорево), через острова Зеленцы, с разветвлением на села Кобона и Лаврово.
Дорогу прокладывали по принципу наименьших глубин — там лед прорывался реже.
Первый конно-транспортный батальон отправился по ней 21 ноября 1941 года. Он привез в город 63 тонны муки. 22 ноября колонна из 60 автомобилей со стороны осажденного Ленинграда впервые пересекла по льду Ладожское озеро. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33 тонны продовольствия.
Ввиду интенсивного движения по еще недостаточно окрепшему льду несколько раз дорогу приходилось переносить на новое место. За первый месяц дорога переводилась четыре раза, а отдельные ее участки — еще чаще. Кроме того, трасса находилась под постоянным обстрелом и бомбежкой немецкой артиллерии и авиации, а суровый нрав Ладоги вносил дополнительные коррективы в работу. С конца ноября начались необычайно сильные морозы. Дул свирепый северный ветер, метель заметала дорогу. В этих условиях водители часто теряли ориентировку. В результате, только 29 ноября 1941 года было потеряно 52 автомашины (к 1 февраля 1942 года на льду Ладожского озера затонуло 327 автомашин).
Однако, не обращая внимания на тяжелую погодную обстановку, обстрелы и переутомление, водители старались за сутки совершить две поездки. Речь шла о жизни и смерти сотен тысяч людей. Лозунг тех дней гласил — «Каждые два рейса обеспечивают 10500 ленинградских жителей. Борись за два рейса». Некоторые шоферы успевали сделать даже три рейса.
В отдельные периоды на «Дороге жизни» работало до четырех тысяч автомобилей. Чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть, шоферы при езде на трассе часто не закрывали двери.
На дороге работали несколько тысяч, а по некоторым данным, десятки тысяч человек. Кроме водителей и механиков, это и те, кто прокладывал путь и занимался разведкой льда, и регулировщики, которые отправляли колонны наиболее безопасными маршрутами. Каждый день они подвергали опасности свои жизни.
С января 1942 года движение по трассе стало более упорядоченным. Дорога представляла собой сложнейшее инженерное сооружение. Ее строители изготавливали дорожные знаки, строили базы, склады, обогревательные и медицинские пункты, мастерские, телефонные и телеграфные станции, пункты питания и технической помощи, приспосабливали разнообразные средства маскировки.
Охрана и оборона «Дороги жизни» осуществлялась стрелковыми частями, расположенными по берегам озера и вдоль трассы, бригадами морской пехоты, а также авиационными и зенитными частями Ленинградского фронта, Войск ПВО страны, Балтийского флота и Ладожской военной флотилии, объединенных в Ладожский район ПВО. От налетов немецкой авиации Ладожскую ледовую трассу защищали малокалиберные зенитные батареи (установить больший калибр не позволял вес орудий, которые после выстрела проваливались под лед). Они вместе с зенитными пулеметами в шахматном порядке были расставлены по обе стороны дороги.
Наземную охрану осуществлял специально сформированный стрелковый полк, бойцы которого располагались на льду Ладожского озера, в 8-12 километрах от берега, занятого противником. Были созданы две оборонительные полосы с дотами и снежно-ледяными окопами. Перед передним краем были установлены сотни фугасов натяжного действия и несколько тысяч противопехотных мин.
В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда колеса грузовиков стали проваливаться под талый лед. За это время было перевезено более 360 тонн различных грузов, переправлены с полным вооружением шесть стрелковых дивизий и танковая бригада. Одновременно из Ленинграда были эвакуированы около 540 тысяч человек, около 3700 вагонов промышленного оборудования и другого имущества.
В навигацию 1942 года была завершена массовая эвакуация населения Ленинграда. С 19 декабря 1942 года возобновила работу автомобильная дорога по льду Ладожского озера, которая действовала до 30 марта 1943 года (101 день).
Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороги жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн; за это же время из города было эвакуировано около 1376 тысяч человек. Для подачи в Ленинград нефтепродуктов по дну озера был проложен Ладожский трубопровод.
Никто не знает, сколько людей погибло на «Дороге жизни» — от обстрелов или на тонком льду. Машины — легендарные «полуторки» ГАЗ — доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Теперь бронзовая копия такой машины стоит на берегу Ладожского озера как памятник подвигу, который изо дня в день совершали обычные люди на военно-автомобильной дороге №101.
Память о массовом героизме советских людей, обеспечивших движение по «Дороге жизни», увековечена в памятниках и мемориальных ансамблях, входящих в «Зеленый пояс Славы». Центральное место среди них занимают архитектурно-скульптурная композиция «Разорванное кольцо», ансамбль «Румболовская гора», памятник «Цветок жизни». На протяжении наземной части трассы установлено 45 мемориальных километровых столбов. В 1972 году в поселке Осиновец на западном берегу Ладожского озера открыт Музей «Дорога жизни» (филиал Центрального военно-морского музея). В 1974 году на станции «Ладожское озеро» близ Осиновца был сооружен мемориальный вокзал-памятник.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
