Суровая жизнь на субмаринах Второй мировой войны
В молодости я три года прослужил на дизель-электрической подводной лодки послевоенной постройки начальником медицинской службы, т.е. доктором. Поэтому с тех пор увлекаясь чтением литературы и люблю смотреть фильмы о действиях подводников как в прошлом, так и в настоящее время. Из-под моего вышло несколько рассказов о службе на подводных лодках.
Довольно много я писал и о том, как воевали не только наши подводники, но и их противники из Германии, которые были весьма уважаемые вояками в годы как Первой, но особенно Второй мировой войны. А вот об американских подводниках у меня совсем мало написано. Хотя я видел три фильма на эту тематику, одно из которых называлось «Операция нижняя юбка», комедия о том, как подводники на своей субмарине вывозили в оккупированного японцами острова несколько военнослужащих – женщин. В фильме были показаны условия обитания экипажа на американкой лодке типа Balao. Я знаю условия службы на наших и немецких субмаринах того периода, и мне было с чем сравнивать. Очень сносные условия, да и плавать им приходилось в теплых водах экваториальной части Тихого океана. Нашим подводникам, особенно на лодках «Малютка», было несравненно тяжелее.
Недавно мне на глаза попалось повествование бывшего американского подводника, ныне адмирала в отставке, Роско Теодор, где он рассказывает о службе на субмаринах в годы Второй мировой войны. Я решил, что некоторым моим читателям будет интересно это узнать. Вот что пишет адмирал Роско.
Никто никогда не утверждал, что жизнь на борту судов ВМС является роскошной. Даже на самых современных военных кораблях планеты всё ещё может быть тесновато. И хотя на сегодняшний день сервис намного улучшился, моряки, патрулировавшие океаны во время Второй мировой войны, жили совсем другой жизнью, нежели их современные коллеги.
С одной стороны, подводные лодки времён Второй мировой войны было гораздо меньше. Будучи всего лишь на около 18 метров короче современной подводной лодки, субмарины классов Gato и Balao ВМС США имели водоизмещение только около одной трети современных подводных лодок класса Virginia.
В этом небольшом пространстве экипажу подводников — от 60 до 80 человек — приходилось размещаться самим, размещать свои вещи, а также находиться в течение 75 дней.
Каждый член экипажа имел на борту субмарины всего лишь около 0,03 куб. метра личного пространства. Койки подводников были разбросаны по многим отсекам лодки, включая торпедные помещения. Целых 14 человек ютились в переднем торпедном отсеке вместе с 16 торпедами.
Подводная лодка такого размера просто не могла вместить всё необходимое для длительного военного патрулирования в соответствующих пространствах. Поэтому экипажу приходилось прятать коробки с едой и другими вещами в любом подходящем месте — в душевых, моторном отсеке и даже на палубе, пока внутри не появлялось свободное пространство.
Хотя было и одно преимущество. Из-за опасного и изнурительного характера службы на подводных лодках командование делало всё возможное, чтобы подводники получали самую лучшую пищу, которую ВМС могли предложить. Там также находилось место для установки морозильной камеры для мороженого в качестве небольшой роскоши для экипажа.
К сожалению, у военных моряков не было ни достаточно времени, ни пространства, чтобы наслаждаться этой пищей. В основном людям выделялось на приём пищи около 10 минут, чтобы все три «смены» лодки смогли пройти через крошечный камбуз за короткий промежуток времени.
Приём пищи часто диктовался ограничениями на движение подводных лодок. Субмаринам строго приказывалось не подниматься на поверхность в течение дня, если они находились в пределах 500 миль от японского аэродрома, во избежание воздушного наблюдения и нападения. В первые дни войны такое правило действовало почти на всём пространстве Тихого океана, так как японцы контролировали обширные участки территории.
Это означало, что подводные лодки оставались под водой в течение дня и всплывали только в ночное время. Поэтому многие экипажи переносили графики своих обычных ежедневных процедур на ночное время. Экипажи называли это «переходить на реверса».
Это было важно, потому что при работе дизельных двигателей в течение нескольких часов лодка быстро нагревалась. В машинном отделении температура могла взлететь до более чем 38 градусов, распространяясь по всей субмарине. Добавьте к этому 80 работающих и дышущих мужчин, и воздух внутри может быстро стать критически горячим.
Люди знали, что воздух становится плохим, когда у них были проблемы со свечением сигарет из-за недостатка кислорода.
С чем ещё было плохо, так это с купанием. Во время длительных походов большинство мужчин принимали душ примерно раз в десять дней, чтобы сэкономить воду. О прачечной не было и речи. Поэтому внутри подводных лодок был уникальный аромат — сочетание запахов дизельного топлива, пота, сигарет, гидравлической жидкости, пищи и сточных вод.
На старых подводных лодках времён Первой мировой войны S-boats, которые часто называют pigboats, условия были ещё хуже. Из-за отсутствия надлежащей вентиляции запахи были еще сильнее. Это также приводило к образованию плесени и грибка по всей лодке, а также к засилью довольно больших тараканов, которых экипажи никогда не могли полностью уничтожить.
Даже если сами условия были не очень плохи, экипажам всё равно предстояло плыть во враждебные воды, часто в одиночку, чтобы напасть на врага. Субмарины часто действовали против грузовых судов, но иногда натыкались и на вражеские военные корабли. Обнаружив подводные лодки, вражеские корабли начинали бросать глубинные бомбы.
Из 263 американских подводных лодок, которые несли боевое дежурство во время Второй мировой войны, 41 была потеряна из-за действий противника, а ещё 11 — из-за несчастных случаев или других причин. Это была почти каждая пятая подводная лодка, что делало службу подводника одной из самых опасных.
Еще одной опасностью, подстерегавшей американские подводные лодки, являлись атаки своих собственных торпед. Из-за проблем с ранней торпедой Mk. 14 она часто делала круг и возвращалась, чтобы поразить субмарину, выпустившую её. По крайней мере одна подводная лодка, USS Tang, была потоплена таким образом.
Несмотря на все перечисленные опасности, американские подводные лодки превосходно несли службу. В Тихом океане им удалось затопить почти 1400 японских кораблей различных типов общим водоизмещением более 5,5 млн. тонн. Они также спасли 504 сбитых летчиков, упавших в море.
Вдобавок к этому субмарины эвакуировали важных лиц из опасных районов, высаживали группы разведчиков на вражеские берега, а в некоторых случаях даже использовали свои 5-дюймовые палубные орудия для обстрела вражеских позиций.
Вот такой рассказ о службе на американских подводных лодках поведал адмирал Роско. Не очень хорошие условия были и на их субмаринах, но намного хуже они были на немецких знаменитой VII-серии, и на наших лодках «Щука», «Эсках», «Малютках», но, несмотря на такие условия обитания, подводники наносили урон врагу.
Флотские рассказы
Девиз подводников: Лучше задохнуться, чем замёрзнуть.
Ноябрь 1976 года подмосковный городок.
Проводы прошли, как во сне и как всегда: друзья в салате, небольшие локальные схватки молодёжи перед военкоматом, быстрое распределение по командам. Попал в г. Северодвинск в учебный отряд по подготовке моряков подводников.
Так как служить я хотел и был полностью готов к лишениям и тяготам воинской службы, время в учебном отряде пролетело быстро.
И вот, я на флоте, на настоящей атомной подводной лодке под командованием капитана первого ранга Сергеева.
Первая, я бы сказал не уютность, появилась когда в иллюминаторе белоснежного лайнера » Вацлав Воровский» после суточного шторма, (время затраченное этим кораблём, чтобы доставить нас из Мурманска в военно- морскую базу подводных лодок) появилась богом забытая земля, она называлась Гремиха.
Флагман пассажирского флота Мурманского морского пароходства с 1959 по 1988 год. На борту теплохода было 337 спальных мест (общая пассажиро-вместимость 411 человек), два ресторана, бар, музыкальный салон, курительный салон, кинозал, судовая библиотека. Работал сувенирный киоск.
ТРУДНОСТИ ПОХОДНОЙ ЖИЗНИ
Атомная подводная лодка на боевом дежурстве. Северный Флот.
( Внутри корабля, помимо 12 баллистических ракет с атомным боезарядом, находится экипаж, о котором и идёт повествование)
КАПИТАН ВТОРОГО РАНГА МЕДВИДЕНКО
В то время, на кораблях такого класса, бестолковых офицеров не было, но в силу многолетней службы в тяжелых условиях, происходили некоторые, я бы сказал, казусы.
В кают компании, так же как и в центральном посту есть кресло, в котором может сидеть только командир.
И никто, даже в его отсутствие ( негласный закон флота), не мог в него сесть. Но только не наш Старпом! Он иногда мог себе это позволить, в силу своей многолетней службы. И вот однажды, рассевшись в командирском кресле, спиной к входной переборке, в ожидании вечернего чая спросил у вестового: » А где этот коротконогий»( он имел в виду командира, надо сказать он был не слишком высок), а командир корабля, уже стоял за спиной. Услышав шорох, старпом обернулся, вся кают компания замерла. «А, Володь, ты здесь, а я думал ты утонул». В то время это была неслыханная грубость в отношении командира.
Дальнейшая судьба Старпома была незавидная, как-то в походе начал он спор с одним мичманом.
И решали они один интересный вопрос, сможет ли Украина прожить без России. Обоими сторонами проводились, какие-то аргументы » хлеб на Украине, промышленность в России». Помню только, по приходу на базу Старпома уже больше никто не видел. Забыл сказать, помимо замполита, с нами в море ходил ещё представитель особого отдела, т. е. КГБ-шник.
ДЕМОКРАТИЯ НА ФЛОТЕ
А вот и наши офицеры, в кают компании, по-моему это партсобрание, (какими они мне казались тогда взрослыми, а сейчас выглядят, как дети), но им доверяли и они выполнили свой долг с честью.
КАПИТАН ПЕРВОГО РАНГА КРАВЧУН В.И.
О службе на подводных лодках: рассказ четвертый
В этих рассказах, мною, через отдельные истории, иногда приукрашенные, но, в целом, правдивые, делается попытка представить особенности военно-морской жизни службы. Серьезно, но чаще с иронией.
Прочитав эти истории, Вы можете обнаружить случайные совпадения с событиями, происходившими и в других подразделениях армии и флота. Поэтому прошу, не принимайте на свой счет, но, если понравится, то принимайте.
«Армия – школа скверная, так как война бывает не каждый день, а военные делают вид, будто их работа постоянная»
Надо сказать, что до этого я был чистым гидроакустиком и о связи знал, что это приемники, передатчики, антенны и между всем этим радиоволны, которые, как понимаете, распространяются или нет. Слышал я, что существует еще организация связи подводных лодок, надводных кораблей и береговых частей и, что все это очень секретно. Но когда я воочию увидел комплект документов: приказы, таблицы, расписания и блокноты, то перестал спать по ночам. Бессонница моя усилилась при известии о том, что подводная лодка через неделю выходит в море на ракетную стрельбу. Да не простую, а на приз главнокомандующего. То есть, мне предстояло поучаствовать в этом мероприятии и организовывать прием информации от командования и передачу ее же и туда же.
Что можно изучить за семь дней? В лучше случае семь стихотворений среднего размера и фамилии их авторов. Здесь же объем в несколько томов Большой Советской Энциклопедии и отсутствие необходимой практики. Плюс ответственность за неприем и не передачу информации. Спасибо флагсвязисту, Борису Ивановичу Глазунову, за то, что он подсадил на борт опытного связиста и моего хорошего товарища, Ивана Стеценко. И как показала жизнь, очень правильно сделал: связь в этом выходе работала в экстремальном режиме. Но начнем сначала.
Мы, подталкиваемые буксирами и, работая винтами и рулем, начали движение из родной базы Гаджиево в сторону Гренландского моря. Именно оттуда нам предстояло выстрелить четырьмя баллистическими ракетами и попасть в заданную точку на территории условного противника. Предполагалось сначала сделать залп из трех ракет, подвсплыть в перископное положение, передать радио, то есть доложить о пуске и дождаться квитанции, погрузиться на стартовую глубину и добить «противника» последней ракетой.
Переход в точку выполнения задачи продолжался неделю. В это время я продолжал осваивать новую профессию. Оказалось не все так страшно, как я сам себе нарисовал. Принимать информацию в сеансе связи, а это примерно две десятиминутки в сутки, оказалось вполне осваиваемым делом. Третьим сеансом я командовал уже лично, а Иван, с чистой совестью давил, как положено старослужащему, подушку в каюте. Противолодочный рубеж вообще прошли без всплытий, и эти сорок восемь часов я изучал теорию. К прибытию в точку, вопросы организации и практики связи, стали мне понятны.
Ответственный момент, от приема учебно-боевого сигнала до старта трех ракет, передачи радио об этом, приема квитанции и до погружения для новой стрельбы прошел в нормальном режиме. Оставалось еще раз выпустить ракету и получать, такой желаемый приз в виде ордена командиру и, без сомнения, замполиту, может быть, медалей нескольким офицерам, мичманам и матросам, а так же принять высшую степень поощрения связистам – ненаказание. Хотя, моряки других служб, обязательно, скажут тоже самое и про себя.
Стартовая глубина была достигнута, но вместо обычного доклада: в …отсеке глубина 43 метра, замечаний нет, последовало тревожное:
— Аварийная тревога, в четвертом отсеке аварийный слив окислителя!
Я не специалист по устройству ракеты, но все, же знаю, что для полета, у нее внутри есть бак горючего и окислителя. Два компонента один токсичнее другого.
Случилось страшное и непоправимое: в результате того, что давление в баке окислителя не выровнялось с забортным, он подорвался. Трубопроводы для слива проходят через отсек и пары этой крайне ядовитой жидкости стали поступать в лодку.
В четвертом отсеке на лодках нашего проекта расположены провизионка, камбуз, столовая и несколько кают для подводников. Есть, правда, продукты и в других местах, но ассортимент их крайне ограничен. Питание стало сухим и на боевых постах. Но это было не самое неприятное. Такая авария могла привести к пожару и гибели корабля. Похожие случаи бывали.
Грамотные действия командира и ракетчиков привели к благоприятному исходу. Лодка всплыла в надводное положение, и мы сутки промывали шахту забортной водой.
Мне же пришлось очень потрудиться: связь стала работать в экстремальном режиме.
Через несколько часов к нам полетели самолеты авиации флота, и я постоянно держал с ними радиоконтакт.С берегом обмен информацией был непрерывный, а когда через двое суток к нам подошли надводные силы северного флота, то и с ними нам пришлось находиться на связи.
Приз главнокомандующего мы, понятно, не получили. Единственное поощрение на корабле было у меня: не наказали. Впрочем, как и весь экипаж.
А если серьезно, то мы все тогда остались живы и здоровы и это самый большой подарок от Всевышнего.
Условия службы на дизельных подводных лодках
Меня надоумил рассказать об условиях службы на дизельных подводных лодках мой коллега-врач, который написал мне в «Одноклассниках»:
«Прочитал про бухту Улисс. В 1977 году проходил там практику от Военно-морской кафедры три недели, жил в медчасти, один день плавал на подводной лодке (дизельной) с погружением. Впечатления ужасные, дышать невозможно, голова кругом, подушки обвертывают газетами, это офицеры, у рядовых вообще адские условия. Рассказывали, как одна подводная лодка ходила 15 месяцев в Мировом океане, несколько самоубийств. При миллиардных затратах на вооружение экономили на удобствах для людей»
Считается, что самые совершенные подводные лодки во время Второй мировой войны были у Германии. Какие они были, можно увидеть в знаменитом фильме «Подводная лодка», снятом немцами в 1981 году. Там можно увидеть быт экипажа и действия его в экстремальных ситуациях, когда для того, чтобы лодка быстрее ушла на глубину, экипаж бежал сломя голову из кормы в нос. Можно увидеть, где хранился провиант, и как принимали пищу все – и офицеры, и матросы. Если бы это увидел мой впечатлительный коллега, интересно, что бы он написал? Видимо, посоветовал Гитлеру вместо 1000 подводных лодок с такими условиями обитания выпустить со стапелей вдвое меньше, но с каютами для всех членов экипажа, кондиционерами и т.д. Все это можно увидеть в американском фильме «Операция нижняя юбка» про американскую подводную лодку в теплых водах Тихого океана во время Второй мировой войны. Там есть все – и чистое белье, и отдельные каюты, и кондиционеры, и душ, и вкусная еда. Нет только одного – потопленных судов противника. А вот немцы во время войны при отсутствии элементарных бытовых удобств потопили огромное количество судов союзников, и это несмотря на всю мощь объединенных флотов США и Англии. Потому что на лодке главное не бытовые условия, а возможность выполнять задачи, поставленные перед экипажем, в первую очередь топить корабли противника, а на современных лодках и поражать баллистическими и крылатыми ракетами военные объекты на территории противника.
Но вернемся к тому, с чего начался разговор – к бытовым условиям на субмаринах тех лет, когда я проходил службу – в начале 70-х годов. Я три года службы постоянно носил кожаные перчатки, снимая их только во время обеда, удовлетворения физиологических потребностей и сна. Спросите, почему? На дизельных, а вернее, дизель-электрических подводных лодках, которые уместно было называть «ныряющими», обеспечивает все потребности корабля несколько дизелей для хода и выработки электроэнергии. Кто-нибудь видел дизель без потеков? Я – нет. Даже японские и немецкие дизельные автомобили 80-90-х лет имеют потеки масла на двигателе и специфический запах дизельного топлива. Но там мощность двигателя около 100-150 л.с., а у подводной лодки 2-3 дизеля по 1500-2000 л.с. И обычно на всех дизелях есть потеки и топлива, и масла. Его вытирают мотористы ветошью, держа в её в руках, от этого руки становятся маслянистыми. Пресной воды на лодках большой дефицит, руки мыть нечем. Ветоши чистой тоже не хватает. Да еще если матросу приспичит по большой или малой нужде в туалет, мыть руки ему некогда. Вот и получается, что все кремальеры межотсечных дверей, всевозможные поручни и т.д. тоже маслянистые, и даже я, доктор, не имеющий никакого отношения к двигателям, буду иметь руки, покрытие тонким слоем масла или топлива. Для предотвращения этого мои руки были в перчатках. Кроме этого, вся моя повседневная одежда со временем приобрела характерный запах машинного масла. Так что моряка-подводника можно было определить и по запаху.
Подводная лодка, на которой мне довелось служить, сошла со стапеля в начале 50-х годов. Примерно такой срок эксплуатации, около 15 лет, имело большинство подводных лодок, базирующихся в бухте Малый Улисс под Владивостоком. Только лодки 641 проекта были моложе, но условия обитания в них мало чем отличались. Наша лодка долгие годы несла службу на Северном флоте, потом Северным морским путем была перебазирована на Камчатку, а потом пришла на капитальный ремонт во Владивосток. Именно в завершающей стадии ремонта я был направлен на неё служить. Во время ремонта во втором отсеке был установлен кондиционер, но сказать, что он очень помогал в жаркое время в подводном положении, я бы не сказал.
Но наличие своей койки еще не гарантировало хорошего сна. Почему, попытаюсь объяснить. Во-первых, койка довольно узкая, как все на подводной лодке. Особенно если спать в ней, не раздеваясь, что обычно делалось в зимних условиях. Во-вторых, днем подводная лодка идет в подводном положении, а на ночь всплывает, чтобы зарядить аккумуляторные батареи. А на море не так часто отсутствуют волны, а иногда они бывают очень большими. Так что бывает и килевая качка, и боковая, тем более что сигарообразный корпус подводной лодки очень валкий на боковой волне. И чтобы не упасть со второй полки в каюте, я упирался левым плечом в машинку клапана вентиляции, а с другой стороны была переборки каюты, за которой был коридор второго отсека. В третьих, во время зарядки аккумуляторных батарей выделяется водород, и лодка активно вентилируется, особенно второй и четвертый отсеки, где как раз в трюме и располагаются эти батареи. И зимой к концу зарядки в отсеках лодки вполне зимняя температура, немного выше нуля градусов. Спать в таких условиях с комфортом было невозможно, поэтому я большую часть ночи проводил на мостике, наблюдая, как волны накатывают на корпус лодки. Но все это я описал в рассказе «Шторм», поэтому повторяться не буду.
Недосып ночью я старался компенсировать дневным сном, предпочитая для этого свободную койку в шестом отсеке, между переборкой и мирно гудящим электродвигателем. Там было не очень шумно, и в подводном положении качки на глубине не было.
Вообще на дизельной подводной лодке койки крепились, где только можно. И над торпедами, лежащими на стеллажах, и над различными двигателями, и между ними. А некоторые матросы, бросив матрац между торпедами, умудрялись спать и там. По утрам, делая обход на подводной лодке, я видел спящих матросов в самых необычных местах и необычных позах.
Ночной отдых и сон очень важен для поддержания здоровья моряков, поэтому на флоте большой популярностью пользуется так называемый «адмиральский час», особенно в то время, когда лодка не в море, а стоит у причала. Тогда после обеда весь экипаж, кроме вахтенных, идет в казарму и почти два часа предпочитает спать на своих койках. Вот в казарме эти койки есть на весь личный, кроме офицеров и мичманов, которые спят на койках матросов, стоящих на вахте.
Наиболее холодными отсеками в зимнее время были первый и последний, седьмой. Эти отсеки назывались торпедными, и первый отсек был самый большой по кубатуре. Вдоль бортов на стеллажах лежали длинные сигары 533 мм диаметром – торпеды. Над ними висели койки личного состава. Никаких механизмов в этом отсеке не было, только немногочисленный личный состав. Примерно так же было и в седьмом отсеке, только там запасных торпед на стеллажах не было, они покоились в трубах 4-х кормовых торпедных аппаратов. Но зато было много коек личного состава. Так что нагреть внутреннее пространство отсека было нечем.
Второй отсек назывался аккумуляторным, потому что в трюме отсека располагались аккумуляторные батареи, которые обеспечивали ход лодки в подводном положении. А вот на палубе отсека были офицерская кают-компания, каюты для офицеров и каюта для старшин и мичманов. Командиром этого отсека считался начальник медицинской службы подводной лодки, для которого кают-компания была рабочим местом. Именно в ней разворачивалась операционная, поэтому над столом висели не обычные, а бестеневые лампы. В подводном положении отсек был теплый, но вот при зарядке аккумуляторов в нем становилось холодно из-за усиленной вентиляции. В этом отсеке был душевая с умывальником.
Но самым теплым на нашей лодке был шестой отсек, где были установлены 3 электродвигателя, которые давали ход субмарине в подводном положении, и при швартовке в надводном положении, так как дизели заднего хода не имели. Личного состава в этом отсеке было не очень много, висели многочисленные койки, на одной из которых я любил поспать. В этом отсеке были и гальюн, (Прим. – туалет на кораблях) но о туалетах у нас речь пойдет позже.
А вот пятый отсек хоть и был весьма теплым, но и самым шумным и загазованным. Три дизеля мощностью в 2000 л.с. сил каждый гремели очень сильно, в процессе эксплуатации со временем между прокладками масляных колец появлялись щели, и потеки масла и выхлопные газы всегда присутствовали в этот отсеке. В нем были самым маслянистым на ощупь все механизмы, вентили, трубопроводы и т.п.
В четвертом отсеке в трюме были аккумуляторные батареи, а на палубе были рубки радиста и гидроакустика, камбуз, (Прим. – кухня на всех судах), каюта командира БЧ-5, кубрики старшин и личного состава. Как и второй отсек, он усиленно вентилировался во время зарядки аккумуляторных батарей со всеми вытекающими из этого последствиями.
Питание во время выходов в море организовано по нормативам морского автономного пайка из расчета 4,5 рубля в сутки на человека. В него входят и некоторые деликатесы, например языки, сосиски, копченые колбасы, всевозможные компоты, обязательно 15 граммовая плитка шоколада. В море офицеры положено пить по 80 граммов сухого вина, а матросам и старшинам по 180 граммов сока. Питание трехразовое плюс вечерний чай в 22 часа. Полная автономность нашей субмарины была 90 суток, но обычно на такой срок лодки не выходили. Чаще это были 60 суток. Представляете, сколько необходимо места, чтобы загрузить в лодку провианта на 60 суток для 70 человек экипажа? Было парочка кладовок, плюс один большой холодильник в трюме, куда грузили часть продуктов, наиболее дефицитных. А многие коробки и ящики с провиантом хранились под койками в отсеках. Но такого, как показано в немецком фильме «Подводная лодка», где мясные туши весели у подволоков отсеков, на наших лодках я не видел. В каждом отсеке был металлический ящик с аварийным продуктовым запасом, который должен быть укомплектован в соответствии с приказом Министерства обороны. Но обычно в него не докладывали кое-какие продукты, так как нерадивые матросы вытаскивали из него шоколад и некоторые другие деликатесы, хотя ящик и закрывался на ключ.
В отличие от надводных кораблей, где прием пиши в штормовую погоду сродни небольшому подвигу, подводники всегда могли погрузиться на это время, и поесть без качки, не ловя свои тарелки, расползающиеся по столу. Так что у нас обычно было и жидкое первое блюдо, чего были лишены надводники в штормовую погоду. Но вот приготовление тех же жидких блюд на камбузе лодки, идущей в надводном положении в шторм, представляло известные трудности. Однажды наш основной кок (Прим. – повар на судах) был в отпуске, и кашеварил его помощник. Он не очень хорошо переносил качку и его периодически рвало. Для сбора рвотных масс он ставил небольшой котелок, а рядом был огромный котел с приготовляемым на весь экипаж первым блюдом. Я в таких случаях волновался, как бы он не перепутал емкости. Но ничего, обошлось.
Вся вода, которую употребляет экипаж, идет на приготовление пищи и помывку лица, находится в специальной цистерне. Когда наша лодка ремонтировалась, подверглась частичному ремонту и эта цистерна. Поэтому перед тем, как её наполнить питьевой водой, её надо было продезинфицировать хлоркой. В цистерну закачали воду, поместили раствор хлорки, выдержали определенную экспозицию, и потом всю воду из цистерны сжатым воздухом выдавили в море. Снова закачали воду, и снова выдавили. Необходимо было добиться, чтобы вода не пахла хлоркой, но нас торопили с выходом на ходовые испытания, и командир решил, что небольшое содержание хлорки в воде не повредит организму, но вот запах хлорки явственно ощущался в чае или кофе какой-то период, пока в цистерну не была закачена новая порция питьевой воды.
Но и пользование гальюнами внутри лодки требовало некоторых навыков. Сам унитаз ничем не отличается от такового в наших квартирах, но скорее, в вагонах поезда. Смыв осуществляется как обычно. Потом накопившееся за какое-то время «добро» из специальной ёмкости сжатым воздухом выбрасывается наружу. Иногда в этой ёмкости остается избыточное давление, и когда неумелый матрос смывает свое «добро», оно летит не в ёмкость, а ему в физиономию. Можете представить вид такого «засранца»? Для профилактики этого есть специальный клапан, который необходимо нажать перед смывом.
