Презентация «История возникновения трамвая»
специалист в области арт-терапии
Описание презентации по отдельным слайдам:
История трамвая Старший воспитатель : Лузина И.М Воспитатель ИЗО :Наймушина Л.Ф.
Вот так пермяки передвигались на трамваях в 30-е годы прошлого века
Алтайские рудники, Россия 1755год
Чугунный колесопровод — первая в России колейная железная дорога, первая железная дорога в мире заводского пользования.
Карл Карлович (Чарльз) Гаскойн ( 1739 — 1 августа 1806) — шотландский архитектор, механик, оружейник, изобретатель, действительный статский советник. Последние двадцать лет жизни провёл в Российской империи.
конка вагончик рельсы вагоновожатый лошадь
Первый электрический трамвай созданный в 1879 году
Эрнст Ве́рнер фон Си́менс ( 13 декабря 1816 года — 6 декабря 1892 года)— известный немецкий инженер, изобретатель,учёный, промышленник, основатель фирмы Siemens, общественный и политический деятель.
Первый трамвай, построенный компанией «Siemens & Halske», 1881 год.
2 мая 1892 года в Российской империи впервые был запущен электрический трамвай
Аманд Его́рович Стру́ве (30 мая 1835 — 12 сентября 1898) — военный инженер, предприниматель, специалист в области мостостроения
Ижевск, 18 ноября 1935год
остров Мэн (Великобритания)
СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ
Номер материала: ДБ-1087720
Не нашли то что искали?
Вам будут интересны эти курсы:
Оставьте свой комментарий
Подарочные сертификаты
Абитуриенты смогут поступить в вуз благодаря успехам вне школы
Время чтения: 2 минуты
Минпросвещения подготовило концепцию проекта цифрового профиля учащихся
Время чтения: 1 минута
Итальянский учитель дал детям задание на лето и прославился
Время чтения: 4 минуты
В рейтинг лучших вузов мира Quacquarelli Symonds вошли 48 российских университетов
Время чтения: 1 минута
Китайский университет зачислил на факультет информатики искусственный интеллект
Время чтения: 1 минута
Около 680 тысяч выпускников сдадут ЕГЭ по русскому языку 3 и 4 июня
Время чтения: 2 минуты
Ответственность за разрешение любых спорных моментов, касающихся самих материалов и их содержания, берут на себя пользователи, разместившие материал на сайте. Однако администрация сайта готова оказать всяческую поддержку в решении любых вопросов, связанных с работой и содержанием сайта. Если Вы заметили, что на данном сайте незаконно используются материалы, сообщите об этом администрации сайта через форму обратной связи.
Все материалы, размещенные на сайте, созданы авторами сайта либо размещены пользователями сайта и представлены на сайте исключительно для ознакомления. Авторские права на материалы принадлежат их законным авторам. Частичное или полное копирование материалов сайта без письменного разрешения администрации сайта запрещено! Мнение администрации может не совпадать с точкой зрения авторов.
Самый первый в мире ТРАМВАЙ
Поделиться статьей:
Самый первый в мире трамвай и его история.
Люди давно задумывались о средствах передвижения по разрастающимся городам и, наконец, придумали конку.
Самый первый в мире трамвай содержал мало металла и много дерева. Такие трамваи передвигались на лошадиной тяге с 1828 года. Внедрили конки американцы в Балтиморе.
Потом немцы подхватили инициативу и запустили конки во Франкфурте на Майне. Все они тянулись парой лошадей и на 900 трамваев приходилось 873 лошади, которые уставали, требовали подмены и корма.
Со временем появились рельсы с желобом для колеса, которые придумал Альфонс Луба. С тех пор стали постепенно отказываться от конок и к 1914 году этот вид транспорта исчез. Сохранился сегодня лишь на острове Мэн в качестве завлекалки для туристов.
Конец 19 века стал настоящим трамвайным бумом в Европе. Американцы сделали трамвай на канатной тяге, французы- на пневматической.
В России не отставали и сделали бензомоторные трамваи. И все же самый тихий и экологически чистый электрический трамвай вытеснил остальных собратьев. Федор Пироцкий в России и Вернер Сименс в Германии практически одновременно сделали электрический трамвай машиной для народа.
В России пионером трамвайной линии стал Киев в 1892 году. Вагоны заказали на фирме Сименс. Каждый вагончик вмещал шесть человек. Столицы отставали от периферии в этом вопросе, но там преобладала мода на автомобили. Когда Сименс начал строить пути в Германии, а затем в Париже, он использовал расчеты Пироцкого.
Американцы тем временем тоже проводили эксперименты под началом Лео Дафта. Передавив кучу собак и кошек под всеобщее возмущение жителей Балтимора, Дафт на время затих, а потом снова начал экспериментировать. В итоге получился трамвай с усами. Потом его двухконтактная тяга была положена в основу троллейбуса.
А вот Фрэнк Спрейг все же создал электрический трамвай на бугельным токосъемнике. Он регулировался вручную кожаным ремнем и был вполне безопасен. Ходил по улицам Чикаго и вызывал восторг местных жителей, а позже распространился по всем Штатам.
Первые трамваи были дорогим удовольствием для простого народа. Цена билета составляла четверть заработка рабочего, а для крестьянина была вообще неподъемная. Поэтому простому люду оставалось лишь любоваться на электрическое чудо. Трамвай стал уделом среднего и высшего классов Европы. Ещё бы! Деревянные сидения, красивые поручни и теплый пол мог себе позволить далеко не каждый. Такое передвижение было медленным по современным меркам: со скоростью примерно 20 км/час. Приходилось останавливаться через определенные промежутки времени, чтобы водитель периодически добавлял в топку уголь для обогрева вагона. Делать это можно было только на остановках, но не там, где садились пассажиры, а на специальных, где трамвай останавливали для этих целей.
На фото видно обогреватель под сиденьем, а печка выглядела именно так. Кстати, многие элементы трамвая были механическими, например, звонок, которым кондуктор подавал сигнал о скорой остановке или отправке. В общем, эстетично, тепло и уютно было всем, кроме водителя, кабина которого была открыта со всех сторон, а сам он стоял у руля по 12 часов в сутки. Утеплить водительское место никто не догадался. Это была черная и низкооплачиваемые работа в отличие от кондуктора, который контролировал пассажиров, продавал билеты и давал сигнал об отправке транспорта.
На фото трамвай 1908 года, Нюрнберг. В этом городе есть отличный музей железных дорог, экспозиция которого упоминает создание трамваев. Водитель одевался в теплую форму, унты- валенки на высокой деревянной подошве, но все равно ему было холодно. Он мог согреться только на конечной станции, когда ему нужно было высадить пассажиров и перейти в другой конец вагона, чтобы держать обратный путь. Смертность среди водителей трамваев была одной из самых высоких среди иных профессий европейцев.
С течением времени трамваи стали настолько популярны в крупных городах, что стали основным средством передвижения в начале 20 века. Конечно, они были модифицированы. Появились металлические рычаги управления. А кабина водителя теперь была застеклена с 1913 года и стала теплой. Однако электрический трамвай часто ломался из-за несовершенства электросетей и самого транспорта. Сильный дождь мог вызвать паралич трамвайных линий. Несовершенство отражает тот факт, что в трамвае сохранялись и механические функции. Например, лобовое стекло чистили вручную. Если вырубалось электричество, то кондуктор включал аварийное освещение — свечу обыкновенную.
Существенным недостатком была невозможность передвижения трамвая по горной или холмистой местности. В Германии, а позже в Италии и Швейцарии эту функцию в период между Мировыми войнами выполнял паровоз, который работал на угле. А в некоторых городах зимой появились трамваи-бульдозеры, которым снег теперь не мешал работать.
В 30-е годы трамвай снабдили снегоочистителем, который был гораздо эффективнее примитивного совка, которым на рубеже веков работал кондуктор, выбегая на каждой станции и очищая обледеневшие детали. Вот такой снегоочиститель использовали вплоть до 60-х годов практически во всей Европе.
В 1932 году произошла вторая трамвайная революция. Вагоны стали строить ближе к земле, что было гораздо удобнее пассажирам, но, увы, забыли разработать тормозную систему. Это было сделано аж 20 лет спустя. А пока трамвай мог задавить кого-нибудь. Невольно вспоминается несчастный булгаковский Берлиоз. Водитель задолго до станции начинал снижать скорость, чтобы не проскочить мимо нужного места. А вскоре исчезли и кондукторы. Вместо них появились автоматы. Это произошло в 50-е годы прошлого века. Зато появились разноцветные обозначения разных маршрутов, чтобы люди примечали трамвай издалека.
В 50-е годы трамваи стали украшать рекламными плакатами, которые периодически менялись. Сегодня этот вид транспорта не потерял свою актуальность и продолжает радовать нас комфортом передвижения.
Например, в Аделаиде популярны трамваи, которые придумали немцы, но активно используют австралийцы, так называемые О-Баны. Это вагоны, которые идут по бетонному желобу, а потом съезжают с него и превращаются в автобус. Водитель на жалобе даже не управляет трамваем, он сам автоматически идёт по приложенной трассе. В Клермон- Ферране ходит электрический трамвай на автомобильных колёсах и не может свернуть с колеи из за специального ограждения для этих колёс. Билет на такой трамвай дешёвый, а скорость передвижения высокая.
Он называется Транслор. Его резиновые шины позволяют ему двигаться по наклонной местности вверх и вниз под углом 13%, что обычному трамваю не под силу до сих пор. В Александрии египетской, Гонконге и Блэкпуле ( Великобритания) сохранились двухэтажные трамваи, придуманные англичанами ещё в 20-е годы 19-го века. Англичане так гордятся своими трамваями, что даже сделали в Блэкпуле передвижной кораблик-кафе из списанной техники.
Очень необычные трамваи на зубчатой дороге с третьим рельсом в Швейцарии и Будапеште. Поднимают вас даже на Юнгфрау, на высоту 4000 метров.
Самые необычные трамваи в Лиссабоне. Они двигаются по наклонным узким улочкам и сегодня объявлены национальным достоянием Португалии. Когда-то они были подъёмниками. А сегодня возят туристов.
В заключение хочется отметить, что и сегодня трамвай для многих остаётся любимым и надёжным средством передвижения. Великое изобретение так прочно вошло в нашу жизнь, что ещё не скоро будет вытеснено летающими вагончиками из фантастических фильмов.
Читайте также ПРО САМОЕ ПЕРВОЕ В МИРЕ…
Рассказ о трамвае 1 класс
Александровский спуск в Киеве
ПЕРВЫЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ТРАМВАЙ
2 мая 1892 года в Российской Империи был пущен первый электрический трамвай.
Это произошло в Киеве на бывшем Александровском спуске (ныне – Владимирский спуск). Интересно, что трамвай в Киеве был проложен почти на 20 лет раньше, чем в Москве и Петербурге. До этого момента в царской России были трамваи, однако их «двигало» не электричество, а лошади. Хотя также по рельсам.
Вообще железные рельсы на то время были проложены в многих городах мира, был распространен конный рельсовый трамвай, также были попытки в постройке гражданского транспорта на паровой тяге но из-за дискомфорта и обилия дыма эта идея была отброшена в пользу электричества. Первый в мире электрический трамвай прошел в Берлине в начале 1880 годов, строителем выступила фирма Сименс – ее торговая марка хорошо известна до сих пор.
Российская империя последовала примеру немцев, и вскоре немецкий завод Pullman выпустил первый российский электрический трамвай.
Гражданский транспорт в Киеве, как и в большинстве европейских городов, начался с конного трамвая на рельсах, маршруты которого соединяли нынешний район метро Лыбидская с Крещатиком и тянулись далее до Подола.
Образованное в 1891 году городское общество железной дороги при поддержки городских властей приняло решение о использовании на участке Александровского спуска электрической тяги. Учитывая что здесь существует очень резкий уклон горы, других вариантов не было: лошади не справлялись а о паровой тяге не могло быть и речи. Именно сложный характер рельефа Киева привел к необходимости более мощного и безопасного городского транспорта на электрической тяге.
С самого момента возникновения, киевский электрический трамвай был диковинкой и одной из достопримечательностей города. Большинство приезжих и гостей старались проехаться на трамвае несколько раз, а как коммерческое предприятие, трамвай оказался сверхприбыльным и окупил все вложения в течении первого года существования.
Бурное развитие трамвая в Киеве привело к тому что в начале 1913 года в городе было уже более двадцати постоянных трамвайных маршрутов. На то время весь трамвайный транспорт перешел во владение одной бельгийской компании, которая видела в нем лишь источник прибыли и не делала ничего для развития. В связи с этим городские власти в 1915 году заявили о своем праве на выкуп предприятия, после чего начались торги: бельгийцы завышали цену, городская дума занижала. Многочисленные комиссии и суды откладывали сделку, а потом наступил 1917 год, революция и гражданская война.
Бельгийцы остались ни с чем, а трамвайное сообщение было восстановлено лишь в 1922 году и до Великой Отечественной войны трамвай был основным видом гражданского транспорта в Киеве. После войны и восстановления города значение трамвая медленно но неуклонно падало. Появились более комфортабельные троллейбусы, автобусы и метро.
Киевский трамвай функционировал даже при немцах – как в 1918, так и в 1941–43 гг.
В настоящее время киевский трамвай утратил свое былое значение, происходит плановый демонтаж большинства линий, в результате которого останется лишь несколько маршрутов, наиболее востребованных пассажирами: линия на Пущу – Водицу, скоростная линия на Борщаговку.
Сегодня в Киеве работает туристический трамвайный маршрут – по набережной, Подолу в отреставрированном трамвайном вагоне – оригинальный и востребованный вид экскурсий.
В 1992 году на Почтовой площади в Киеве был установлен памятник первому трамваю, но 25 ноября 2012 он был ликвидирован в связи со строительством новой транспортной развязки.
ИСТОРИЯ МОСКОВСКОГО ТРАМВАЯ
площадь Брестского вокзала в Москве
7 апреля 1899 года в Москве пустили первый электрический трамвай
25 марта по старому стилю от Брестского, ныне Белорусского вокзала в сторону вокзала Бутырского, ныне именуемого Савёловским, отправился в первый пассажирский рейс трамвайный вагон, заказанный в Германии на фирме «Сименс и Гальске»
Трамвай у Бутырской заставы. 1900 год.
Годом появления общественного пассажирского транспорта в Москве следует считать 1847 год, когда было открыто движение десятиместных летних и зимних экипажей по 4 радиальным линиям и одной диаметральной. От Красной площади стало возможным проехать на экипажах до Смоленского рынка, Покровского (ныне Электрозаводского) моста. Рогожской и Крестовской застав. По диаметральной линии можно было путешествовать в экипажах от Калужских ворот через центр города до Тверской заставы.
Экипажи, курсирующие по заранее определенным направлениям, москвичи в просторечии стали называть линейками. К этому времени город имел уже около 337 тыс. жителей и возникла потребность в организации общественного транспорта. Созданное в 1850 г. общество московских линеек уже более квалифицированно стало решать проблему обслуживания пассажиров. В линейке помещалось 10-14 человек, имелось 4-5 скамеек. Они были шире обычных извозчичьих экипажей, имели крышу от дождя, везли их обычно 3-4 лошади.
Конка на Серпуховской площади
Первая пассажирская линия конного трамвая была открыта 25 июня (7 июля) 1872 г. Она связала центр города (нынешнюю площадь Революции) через Трубную и Страстную площадь с площадью Смоленского (ныне Белорусского) вокзала и была предназначена для обслуживания посетителей Политехнической выставки, открывшейся в это время в Москве. Линия конки была одноколейной, имела протяженность 4,5 км с колеёй 1524 мм, на линии располагалось 9 разъездов. На линии эксплуатировалось 10 двухэтажных вагонов с империалами, куда вели крутые винтообразные лестницы. Империал не имел навеса и пассажиры, располагаясь на лавках, не были защищены от снега и дождя. Вагоны конки были закуплены в Англии, где они производились на заводе Старбек. Особенностью этой линии конной железной дороги явилось то, что строили ее военные строители как временную.
Одновременно в Москве была построена и линия парового пассажирского трамвая от Петровско-Разумовского через парк Петровской Академии до станции Смоленского вокзала. Обе линии должны были прекратить существование сразу после закрытия Политехнической выставки, однако новый общественный транспорт понравился москвичам: ехать из центра на Смоленский вокзал было удобнее и дешевле в вагоне конного трамвая, чем извозчиком. Первая пассажирская линия конки продолжала эксплуатироваться и после закрытия Политехнической выставки до 1874 года, а линия парового пассажирского трамвая сохранила свое существование только на участке от Смоленского вокзала до Петровского парка.
Вопреки распространенному мнению, пуск трамвая не был простой электрификацией конки, существовавшей в Москве с 1872 года. До 1912 года конка существовала параллельно трамваю. Дело в том, что конка приносила в городскую казну значительную часть поступлений, и тогдашние городские власти рассматривали трамвай в качестве конкурента их дойной корове. Лишь с 1910 года город стал выкупать коночные железные дороги при сохранении рабочих мест коночников. Кучеров переучивали на вагоновожатых, а кондукторы, которых переучивать не было необходимости, так и оставались кондукторами.
Трамвай типа Ф на Садовом кольце в районе Красных ворот напротив дома Афремова. Октябрь 1917 года.
В 1918 году протяжённость трамвайных путей в городе составляла 323 км. Однако этот год для московского трамвая начался с того, что количество маршрутов трамвая стало сокращаться. Неустроенные мастерские, отсутствие деталей и запасных частей, материалов, уход части инженерно-технических работников – все это вместе создало исключительно тяжелое положение. Число вагонов, выходящих на линии в январе сократилось до 200 единиц.
Численность работников трамвая снизилась с 16475 человек в январе 1917 г. до 7960 человек в январе 1919 года. В 1919 года пассажирское трамвайное движение из-за отсутствия в городе топлива было приостановлено с 12 февраля по 16 апреля и с 12 ноября по 1 декабря. В конце декабря трамвай в городе был снова остановлен. Освобождающиеся при этом рабочие направлялись на работу по очистке путей и дорог и для заготовки топлива в пределах восьмиверстовой полосы.
Вместе с тем, впервые в истории московский трамвай стал использоваться для проведения культурно-просветительских и агитационных мероприятий. 1 мая 1919 года по маршрутам А и Б, № 4 курсировали трамвайные поезда с летучими цирковыми представлениями на открытых прицепных вагонах. Моторный вагон был обращен в помещение для духовного оркестра, а на прицепной товарной платформе расположились цирковые артисты, акробаты, клоуны, жонглеры и атлеты, дававшие представления на остановках. Массы народа восторженно встречали артистов.
Интерьер вагона типа КМ – первого советского трамвая
С 1 июня 1919 года Управление городских железных дорог по распоряжению Моссовета стало предоставлять по заявкам учреждений и организаций трамвай для экскурсии за город рабочих. С осени 1919 г. трамвай становится основным перевозчиком дров, продовольствия и других грузов для большинства городских учреждений, С целью обеспечения новых функций трамвая ко всем товарным станциям, дровяным и продовольственным складам Москвы были подведены подъездные трамвайные пути. По заказам предприятий и организаций трамвайщики выделяли до 300 грузовых трамвайных вагонов. За 1919 г. для решения вопросов организации грузовых перевозок было проложено около 17 верст новых путей. К концу 1919 года из 778 моторных и 362 прицепных вагонов были исправными 66 моторных и 110 прицепных трамвайных вагонов.
В 1920 году проезд в трамвае для рабочих стал бесплатным, но из-за нехватки подвижного состава Моссовет был вынужден организовать движение специальных пассажирских маршрутных поездов для доставки рабочих на работу и с работы в утренние и вечерние часы пик.
Трамвайные поезда курсировали по восьми литерным маршрутам. Ими пользовались, в основном, рабочие крупных заводов. В декабре 1920 г. на инвентаре числилось 777 моторных и 309 прицепных пассажирских вагонов. При этом бездействовало 571 моторных и 289 прицепных трамвайных вагонов.
В октябре 1921 года все подразделения московского трамвая были вновь переведены на коммерческую самоокупаемость, что позволил значительно увеличить количество работающих на московском трамвае, в 1922 г. уже насчитывалось более 10000 работающих.
Стремительно рос выпуск пассажирских вагонов. Если в марте 1922 года на линию выпускался лишь 61 пассажирский вагон, то в декабре их число составило 265 единиц.
С 1 января 1922 года была прекращена выдача бесплатных проездных билетов для рабочих. Суммы, выделяемые предприятиями на бесплатный проезд своим рабочим и служащим, были включены в их заработную плату, и с этого времени городской транспорт стал платным для всех пассажиров.
Салон вагона Татра-Т2: билетная касса
В феврале 1922 года пассажирское трамвайное движение осуществлялось по тринадцати трамвайным маршрутам, и оно вновь стало регулярным.
Весной 1922 г. стало активно восстанавливаться движение на довоенных сетях: в Марьину Рощу, до Калужской заставы, до Воробьевых гор, по всему Садовому кольцу, в Дорогомилово. Летом 1922 года была электрифицирована линия парового трамвая от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского, построена линия от Петровского дворца до села Всехсвятского.
Московский трамвай достиг наивысшей точки развития в 1934 году. Тогда он ходил не только по Бульварному кольцу, но и по Садовому. Последнее обслуживалось трамваем маршрута Б, который потом заменили одноименным троллейбусным маршрутом. В сутки трамваем тогда перевозилось 2,6 млн человек при населении города около четырех миллионов. Продолжали действовать грузовые трамваи, развозившие по городу дрова, уголь и керосин.
Трамвай М-38 отличался весьма футуристичным обликом.
В июле 1940 года в связи с угрозой войны вся страна перешла на восьмичасовой рабочий день и шестидневную рабочую неделю. Это обстоятельство навсегда определило режим работы трамвайных поездов в столице. Первые вагоны начинали работу на маршруте в 5 час.30 мин и заканчивали работу в 2 часа ночи. Этот график работы сохранился до наших дней.
После открытия первых линий метрополитена в середине 1930-х были сняты трамвайные линии, совпадающие с линиями метро. Также были перенесены на второстепенные улицы линии с северной и западной частей Садового кольца.
Более радикальные изменения произошли в 1940-х годах, когда трамвайные маршруты были заменены на троллейбусные в западной части Бульварного кольца и убраны от Кремля. С развитием метрополитена в 1950-х была закрыта часть линий, ведущих к окраинам.
С 1960 году в Москву прибыли первые 20 вагонов РВЗ-6. Они поступили в Апаковское депо и эксплуатировались до 1966 года, после чего были переданы в другие города.
Трамвай РВЗ-6 на Шаболовке, 1961 год
С середины 1990-х началась новая волна снятия трамвайных линий. В 1995 года закрыта линия по Проспекту Мира, затем на Нижней Масловке. В 2004 в связи с предстоящей реконструкцией Ленинградки было закрыто движение по Ленинградскому проспекту, а 28 июня 2008 года закрыли линию на Лесной улице, где ходили 7-й и 19-й маршруты. Именно этот участок был в составе самой первой линии московского электрического трамвая.
