Байки от лётчиков
Забавные истории, случившиеся с кем-то на самом деле. Давно и недавно!
Байка 1. Новый год на запасном аэродроме.
Канун Нового года. Экипаж (три лётчика, инструктор-проверяющий и две стюардессы) застрял на запасном аэродроме. Метео прогноз на ближайшие три дня – метель, видимость ноль! Экипаж готовится встречать Новый год в гостинице. Бортмеханик суетится:
— Командир, сколько водки брать?
Командир, седовласый мужчина, отвечает не задумываясь:
— Экипаж – три. Стюардессы – две. Проверяющий – одна…
Бортмеханик уточняет:
— Командир, проверяющий-то – мужик!
— Раз мужик – значит два! Слушай приказ! Водки – три, шампанского – две, коньяка – два! Мужика обижать нельзя! И проверяющего – тоже!
Байка 2. Новый год в небе.
Новогодний рейс, эшелон 12 тысяч 100 метров. Двенадцать часов. Второй пилот настроил радио, начинают бить куранты. Бортинженер фиксирует кнопку проверки всех лампочек на приборных панелях. Кабина окрашивается красным, зелёным, жёлтым цветом, как светомузыкой.
Командир по внутренней связи просит стюардессу:
— Галочка, принеси нам два стаканчика!
Стюардесса приносит, командир разливает водку. Бортинженер уточняет:
— Командир, нас ведь трое?
— Второму не наливаем, ему ещё посадку выполнять, в сложных метеоусловиях!
Байка 3. Мудрость командира.
Вечер 30 декабря, экипаж готовится к взлёту по маршруту Москва – Таиланд. В кабину забегает расстроенная стюардесса:
— Командир, пассажиры уже отмечают! Один мужик никак не хочет пристёгиваться! Может, полицию вызовем?
Командир отмахивается:
— Ты принеси нам три стаканчика и позови этого буйного.
Стюардесса приносит стаканчики, командир достаёт бутылку водки. В кабину втискивается здоровенный амбал.
— Почему не пристёгиваетесь?
— А мне всё по х…! Я на всех положил!
— Ладно, дело твоё! – Командир спокоен. – Вот смотри, земляк, какой у нас расклад может выпасть. Мы взлетаем, отказ двигателя! Я приступаю к экстренному торможению. Правильно?
Браток ничего не понимает, но соглашается.
— Ну!
— Ты не пристёгнут?
— Ну?
— Срываешься с кресла и летишь по салону вперёд головой! Пробиваешь головой переборку, пробиваешь стенку кабины и влетаешь к нам. А на х… ты нам тут четвёртый нужен?
Браток хлопает глазами, потом до него доходит и он хмыкает:
— В натуре, командир! Я здесь лишний! Всё понял, брателло, пойду пристёгиваться!
Байка 4. Новый год в Москве.
Утро 31 декабря, мне понадобилось вылететь в Москву, захотелось встретить Новый год с московскими друзьями и подругами. Билетов нет, да мне они и ни к чему, из своего аэропорта всегда летаю «зайцем». Надел форму и бегом к самолёту. Знакомый командир всё понимает с полуслова и кричит бортмеханику:
— Этого тоже берём!
Я не понимаю, почему меня берут «тоже», но переспрашивать не рискую: взяли – и на том спасибо! Жду, когда закончится посадка. Все пассажиры расселись по местам, из самолёта мне свистит бортмеханик. Я взбегаю по трапу. В салоне свободных мест нет. С радостью спрашиваю:
— В кабине полечу?
— В кабине мест нет. – Бурчит механик. – Двое проверяющих влезли!
Понимаю! В начале 90-х годов в Москву перед Новым годом летали за апельсинами и шоколадными конфетами. В экипаж «вписались» пилот-инструктор и штурман-инструктор.
Ничего, места в самолёте для «зайцев» всегда хватает! Я начинаю перебирать:
— У стюардесс, на ящике с минералкой?
Механик шепчет в ответ:
— Там летит родственница командира!
— В гардеробе, на радиостанции?
— Там мой племянник!
— В туалете?
Из туалета раздаётся мужской крик:
— Занято! Бронь второго пилота!
Механик разводит руками:
— Хоть контейнер к хвосту прицепляй! Ладно, сейчас решим! – Он кричит через весь салон. – Командир! У нас какая загрузка?
— Задняя!
— Вот и ладушки! – Механик толкает меня вперёд. – На взлёте встанешь в проходе, на тебе стюардесса будет жилет демонстрировать. А как наберём эшелон – смещайся к хвосту, будешь очередью в туалет распоряжаться!
Я был согласен на всё, лишь бы улететь! Погода не подкачала, и Новый год я встретил с друзьями на Красной площади!
Байка 5. Опять обледенение!
В советское время очень популярной была ближнемагистральная авиация между городками одной области. Такие полёты выполнялись на чешском двухмоторном самолёте Л-410, который вмещал примерно 19 пассажиров.
Первые модели Л-410 не были оборудованы электрообогревом остекления кабины пилотов. Очистка замёрзшего стекла проводилась как в автомобиле: спиртовой жидкостью и щётками. В качестве «омывайки» применялся знаменитый медицинский спирт! Чувствуете родной запах?
А лётчики тоже люди! Даже летом, в ясную погоду, сразу же после взлёта командир Л-410 докладывал диспетчеру:
— Попал в обледенение! Приступаю к ликвидации!
После посадки спирт сливался по бутылкам. Одна – диспетчеру. Вторая – на метео, чтобы синоптики подтвердили факт «обледенения». Остальные – на хознужды экипажа.
Но ведь зимой действительно приходилось летать в условиях обледенения. Почему же и после таких полётов экипаж уходил нагруженный бутылками? Летали вслепую? Не совсем так! У каждого командира Л-410 в рабочем портфеле кроме карт, формуляров и справочников имелась расческа для волос. Даже у лысых командиров! И не простая расческа, а металлическая!
Перед взлётом командир открывал боковую форточку и расческой шкрябал по замёрзшему стеклу. Прочищалась небольшая бойница, как смотровая щель в танке. Этого вполне хватало для взлёта. Во время полёта кабина экипажа прогревалась, стекло оттаивало и посадка производилась в штатном режиме, без применения противообледенительной жидкости.
Через некоторое время конструкторы поняли свой просчёт и самолёты были дооборудованы электрообогревом остекления кабины. Экипаж модернизацией был очень недоволен!
Байка 6. Знаменитый Ан-2 «Кукурузник».
Вечером 30 декабря Ан-2 шёл на посадку в базовый аэропорт. Диспетчер уточняет:
— Лыжи или колёса?
— Колёса! – Как-то глуховато отвечает командир.
Диспетчер, почувствовав неладное, переспрашивает:
— Может, лыжи?
— Ты чё мне мозги пудришь? – Взрывается командир. – Сказано колёса, значит – колёса!
— Посадку на основную ВПП разрешаю. – Командует диспетчер.
Ан-2 заходит на посадку, касается бетонки и… Клюёт носом, «капотирует» прямо на винт! Вместо колёс самолёт оборудован лыжами. Слава Богу, экипаж не пострадал, а пассажиров на борту не было.
Первое, что спросили у командира подбежавшие к самолёту техники:
— Тебе чего, задницу было лень приподнять?
Если бы командир потрудился привстать и взглянуть за остекление, то он прямо перед носом самолёта увидел бы огромную лыжину! Но командир перед полётом (или во время полёта) успел принять новогодние сто грамм и обо всём на свете забыл! К счастью пассажиров, командира списали на землю.
Байка 7. Боятся ли лётчики летать?
Уже знакомый лёгкомоторный самолёт Л-410. Обычный рейс, пассажиров треть салона, заход на посадку.
Диспетчер предупреждает экипаж, что ВПП пересекает автомашина топливозаправщик, но через десять секунд полоса будет свободна.
Самолёт снижается по глиссаде, у экипажа до посадки есть минута в запасе. Экипаж визуально видит грузовую машину, она уже въехала на полосу и… Дёрнувшись пару раз, машина глохнет прямо на осевой линии ВПП!
Второй пилот, вчерашний выпускник лётного училища, кричит:
— Командир! Нужно уходить на второй круг! Мы разобъёмся!
Опытный командир лишь хмыкает в ответ:
— Шас! Не бзди, салабон! Смотри, как дедушка садиться будет!
Командир слегка поддёргивает штурвал «на себя», лёгкий самолётик перелетает через грузовик и уверенно приземляется за грузовиком на полосу.
— Видал, желторотик, как я орлом спикировал?
Командир поворачивает голову направо и… Едва не выпускает штурвал из рук – кресло второго пилота пустое! Командир оглядывает кабину – никого! Форточки, дверь – всё закрыто!
— Ё-моё! Это что ж за хрень такая?
Командир заруливает на стоянку и выключает двигатели. Ничего не понимая, он выглядывает в пассажирский салон. В первом ряду, у иллюминатора, сидит целехонький второй пилот.
— Командир, я думал – всё! Нам писец!
Присутствие пассажиров сдерживает командира. Когда гражданские покинули самолёт, командир устроил допрос с пристрастием. Оказалось, что второй пилот, испугавшись, в одну секунду отстегнулся и вылетел в салон.
Командир три раза заставлял «вторака» садиться в кресло и выбегать. И все три раза он видел бегство напарника. А во время посадки – не заметил! Воистину, второго пилота из кабины страхом сдуло!
Байка 8. Командир Ухты!
В свой выходной экипаж из трёх человек собирается в рюмочной. Поллитровку «беленькой» по гранёным стаканам разливает командир. Бортмеханик предупреждает:
— Командир! Давай на этот раз без Ухты! По 170 на каждого!
— Спокуха, мужики! Мы единая команда! Разолью всем поровну, как по топливным бакам!
Командир наливает второму пилоту, потом себе. Его рука будто непроизвольно дёргается:
— Ух-ты!
Стакан командира оказывается полным, остальным достаётся по 150 грамм.
— Извиняйте, мужики, но командиру без ух-ты никак нельзя! За взлёт и мягкую посадку!
Проткнуть звук: рассказ казанского пилота Ту-160
Испытатель о справедливости пилотских суеверий, самом красивом самолете и рискованном заработке в Африке
В летной книжке испытателя 1-го класса Виктора Короткова столько освоенных типов самолетов, что, кажется, он летал на всем, что было в Советском Союзе. В 1986-м его перевели на Казанский авиазавод. В интервью «БИЗНЕС Online» он рассказал о полетах на таких эпохальных машинах, как Ту-160 и Ту-22М3, о едва не закончившихся трагедией испытаниях борта для Ельцина и о том, как в 90-е зарабатывал на жизнь, летая по всему земному шару.
Виктор Коротков: «Мы летали на всем тяжелом, что только было». Фото: Андрей Титов
ЗАДАВИТЬ «ВОЙНУ» НА КАЗАНСКОМ АВИАЗАВОДЕ
— Виктор Алексеевич, до Казани вы вели столь впечатляющую испытательскую жизнь, что невольно возникает вопрос: почему решили сменить ее на трудную, почетную, но все же более спокойную службу заводского испытателя?
— Да, в Ахтубинске (Государственный Краснознаменный НИИ ВВС, ныне Государственный летно-испытательный центр — прим. ред.) мы летали на всем тяжелом, что только было. Но у меня вдруг появилась проблема: замучила аллергия — в Астраханской области специфический климат. Могли списать с летной работы. Что делать? Порекомендовали перевестись поближе к родным краям (а я из Марийской ССР), например на авиазавод в Самару.
— Там сложилась до того нездоровая обстановка, что уже хотели разгонять группу летного состава (имеется в виду группа испытателей военного представительства, не гражданская группа — прим. ред.) и набирать новую.
— Это что ж такое надо было натворить?
— Старшего группы перевели в Киев — и началась настоящая война за лидерство, с делением на группировки, письмами жен в инспекцию. Скандал был мощнейший! В итоге группу решили не разгонять, но поставить нового старшего, чтобы порядок навел. И 10 ноября 1986 года я прилетел на завод. А знаете, кто меня привез? Азат Хаким, который тогда часто летал на Як-40 в Ахтубинск (ныне Хаким — председатель совета директоров «Тулпар Аэро Групп», а тогда — летчик-испытатель ОКБ «Сокол» — прим. ред.).
— И как, приструнили смутьянов?
— Сделали так: одного перевели в Самару, а другого — в Харьков. Тоже мне наказание! Тогда счастьем было попасть на Украину, которая процветала: 10 сортов шоколадных конфет, а в Ахтубинске элементарных «подушечек» было не найти. Дочь только вещами с Украины и одевал… Так вот со всеми остальными я нашел общий язык, хотя они уже и между собой начали воевать… Как и обещали, после этого меня хотели направить в Самару, но я решил здесь остаться: друзья появились, завод мне нравился — огромный, отлично отстроенный. Виталий Егорович Копылов был выдающимся директором.
«Ту-160 очень простой в управлении и для освоения самолет: с первого полета садись налево (имеется в виду место командира — прим. ред.) и лети». Фото: «БИЗНЕС Online»
ЧТО ТАКОЕ САМОЛЕТ БЕЗ НЕДОСТАТКОВ
— Из строившихся в Казани ракетоносцев вам какой больше нравится — Ту-160 или Ту-22М3?
— Конечно, Ту-160. Что интересно, с ним я познакомился за несколько лет до этого, и сам того не зная. В самом начале 80-х из Ахтубинска летчиков стали вызывать в ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт — прим. ред.). Там нас гоняли на стенде с минимальным набором пилотских приборов и ручкой управления. Как потом выяснилось, это было тестирование управления Ту-160 (он стал первым в СССР самолетом, на котором применили не штурвал, а ручку управления, — прим. ред.).
— Понятно, что это ваш любимый самолет, а недостатки у него были?
— Нет. Можно было средней квалификации летчика посадить, и он бы спокойно справился — очень простой в управлении и для освоения самолет: с первого полета садись налево (имеется в виду место командира — прим. ред.) и лети. А вот Ту-22М3 я только с четвертого полета, побывав и слева, и справа, «схватил».
— То есть самолет вообще без недостатков?
— Что касается пилотирования, надежности, ни одного недостатка не знаю. Разве что по части специфического радиоэлектронного оборудования (типа системы самообороны) у военных были вопросы. Как-то прилетает экипаж, ребята рассказывают: «Мужики, идем над Северным Ледовитым, вдруг смотрим — откуда ни возьмись, уже стоят слева и справа двое „ребят“ (перехватчики НАТО — прим. ред.), а у нас даже ничего не пискнуло».
Выкатка модернизированного дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М3М на территории Казанского авиационного завода им. Горбунова. Фото: «БИЗНЕС Online»
— Максимальной скорости какой достигали?
— Ощущается такая скорость?
— Нет. Чтобы проткнуть звук, набираешь 8 тысяч, крыло переставляешь на 65 градусов, включаешь форсаж (последовательно внутренние и внешние двигатели), ручку — на себя, набираешь 11600, переводишь в горизонт (горизонтальный полет — прим. ред.) и, как с горки, до 11100 — не ниже. Стрелка через единицу (1 Мах, зависит от высоты полета, температуры воздуха, влажности и так далее, эталонная единица у поверхности земли — 1198,8 км/ч — прим. ред.) прошла — и ничего, потом — раз! — высота чуть скакнула и опять на 11100. Все. Никаких ощущений, что идешь на сверхзвуке.
— Что скажете о разговорах, будто Ту-160 слизали с американского В-1?
— Аэродинамическая схема один в один. Может, потихонечку и подглядывали друг за другом.
НИКОГДА НЕ ГОВОРИ СЛОВО «ПОСЛЕДНИЙ»
— Недавно мы видели страшные кадры катастрофы Ту-22М3 в Оленегорске, когда самолет при посадке разломило надвое. Что думаете о причинах?
— Потеряли скорость, а когда это поняли, перевели движки на взлетный режим, но, пока они выйдут на взлетную тягу, 4–5 секунд проходит, поэтому, конечно, ударились. Недосмотрел командир. Кстати, что я заметил: нередко, если я что недосмотрел и влез в сложную ситуацию, ни второй, ни штурман — никто не подскажет. Как зашоренные. Но это не только в авиации… А в Оленегорске самая простая ошибка летчика.
— Отказы у вас случались?
— Только самые элементарные.
— Что скажете о пилотских суевериях?
— Как у всех: например, нельзя говорить последний полет — только крайний или заключительный. На заводе показательная история произошла с Героем Советского Союза Борисом Машковцевым. Они облетывали Ту-22М2. А летчику самому тяжело надеть боковые обхваты парашюта. Техник ему стал помогать, а последний тому: «Не надо — все равно последний полет». И просто не надел подвесную систему. В районе Саратова у них отказ электрооборудования. Самолет резко переходит в пикирование, и Машковцева, поскольку он не пристегнут, придавило к «потолку», он никак не мог спуститься, чтобы надеть парашют. А у них и минуты не было. Командир Гарри Сасин дал команду катапультироваться. Штурман-оператор Алексей Старостин ушел нормально, а у штурмана-навигатора Владимира Мещерякова не отстрелился фонарь. Машковцев все никак не мог надеть систему. Командир ждал-ждал и катапультировался, только когда до земли оставалось метров 200: парашют не успел наполниться — и Сасин весь поломался. Ему штук 30 операций сделали, жена от него ушла, его сестра забрала и увезла в Воронеж.
В Ахтубинске один летчик раз катапультировался — живой остался, второй раз — живой. Ему говорят: «Володя, уходи, тебе было два звонка». — «Да не, все нормально!» А на третий раз погиб. Если летчик катапультировался два раза, он, как правило, уходит с летной работы. Это звоночек.
«Если летчик катапультировался два раза, он, как правило, уходит с летной работы. Это звоночек». Фото: «БИЗНЕС Online»
— Домашние как относились к вашей работе?
— Абсолютно нормально. Родители поняли выбор, а жена всем говорила: «Это его работа. Вот ваш муж пошел на работу, и мой пошел». Но, было, меня «хоронили». Уже когда летал в гражданской авиации, мы перегоняли Ан-32 по маршруту Кишинев — Алеппо — Луксор — Хартум, а за нами по этому же маршруту шел другой Ан-32 и разбился при заходе на посадку. Об этом сказали по телевизору. И вот рано утром к моей жене заходит сосед по даче: «Галя, Виктор погиб!» Она как закричит! А дочка Танюшка из другой комнаты: «Мама, не верь, папа живой!»
ПЕРЕПРЫГНУТЬ ГРОЗУ
— Вы ведь здесь и гражданские Ил-62 испытывали…
— Были и просто гражданские, и, например, салон Горбачева, который облетывали уже для Ельцина. Как-то идем на нем со стороны Перми, перед нами сплошной грозовой фронт. Мне бы спиралью набирать высоту, а я решил просто верхом обойти — там такое «молочко» виделось. И вот попадаем мы в это «молочко», нас какая-то сила хватает и бросает с 11 до 9 тысяч. Кругом черным-черно — мы же летели днем, без света в кабине. И тут все аварийные лампочки вспыхнули. Штурман мне сзади: «Только без кренов, только без кренов!» Автопилот-то вырубился, и я штурвал руками удерживал изо всех сил. Тут инженер Андрей Пономаренко, который сидел посередине, прыгнул на место второго пилота (тот в это время в салоне Горбачева отчет писал) и РУДы (рычаги управления двигателями — прим. ред.) на взлетный режим поставил. Нас подняло на 12500. Светло. Пронесло. И тут нас еще раз на 9000. И так три раза. В третий я думаю: неужели убью 17 человек (с нами пятерыми еще и гражданские летели)? Но тут мы фронт прошли. Включил я автопилот, и руки у меня ходуном заходили — пришел испуг, а до этого сидел спокойный как удав. Руки спрятал — ноги стали дрожать… Вертикальные скорости были очень большие, но самолет выдержал — спасибо сталеварам.
— На каком самолете вам хотелось бы полетать?
— На С-130 (американский военно-транспортный самолет — прим. ред.). О, как он мне нравится! Нет красивее машины!
Зато я летал на одном необычном самолете. Стабилизаторы для Ту-160 делал Иркутский завод, и мы их возили на Ил-76. Для этого в фюзеляже ставили три мощных столба, которые пробивали «крышу», на них сажали стабилизатор, и у самолета появлялась вторая пара крыльев. Ил-76 мне очень нравился. Вообще самолетам Илюшина я бы отдал предпочтение — продуманные и надежные.
«Ил-76 мне очень нравился. Вообще самолетам Илюшина я бы отдал предпочтение — продуманные и надежные». Фото: ©Александр Кряжев, РИА «Новости»
— А вот по красоте, мне кажется, первенство у Антонова…
— Я много летал на Ан-26, Ан-32, Ан-12 в Африке, особенно на Ан-32. Согласно нормам, с полной заправкой (5,5 тонны) можно было взять только 3,8 тонны груза, а мы грузили по 11,2. В Луанде нам хозяин отдал все, что выше 8 тонн, то есть за 8 тонн деньги его, а все, что выше, — наше. Мы и загрузились. И вот бегу по полосе (а она длиннющая — 4 тысячи метров в сторону Атлантики) и думаю: «Только бы движок не „чихнул“!» Ведь дальше — обрыв в океан. И только оторвались, самолет вниз провалился метров на 15 и оттуда уже пошел.
— Стоило оно того?
— Деньги надо было зарабатывать, да и интересно.
— Что, так хорошо платили?
— Да не особо. Самый большой заработок у меня был — 5 тысяч долларов в месяц. Много не заработал: дом построил, квартиру и машину купил.
НЕ ХОДИТЕ, ДЕТИ, В АФРИКУ ГУЛЯТЬ
— Как вообще попали в Африку?
— Когда уволился из армии, как раз организовалась компания «Аэростан» — та самая, в которой летал «кандагарский» экипаж. Попросился — сказали: «Возьмем, но только вторым пилотом». Что ж, когда командиры вводятся, им нужен опытный второй пилот. Кстати, после того как ребята убежали из плена, я там стал летным директором.
— Много стран вы облетели?
— Не был только в Японии, Новой Зеландии, Австралии и Северной Корее.
— Что это были за авиакомпании?
— Тот же «Аэростан», но уже перешедший сначала под английскую фирму Heavylift, а потом под российскую компанию «Волга-Днепр». А потом друг Фарид Сабиров говорит: «Пошли со мной в Африку, на Ан-32. Вот сколько ты получаешь как летный директор в „Аэростане“? Сколько?! Будет в 5 раз больше». И поехало: Ангола, Конго, Того…
А мои друзья и в плен попадали. Членов экипажа Фарида Сабирова в Конго несколько недель где-то держали, три раза их водили на расстрел, но потом французы выручили.
— В тамошних скитаниях с Виктором Бутом не пересекались?
— Нет, но много слышал о нем, и говорили, что в его компании работалось очень хорошо. Зато пересекались с другим нынешним американским узником — летчиком Константином Ярошенко. Симпатичный такой мужик…
— Сколько вы налетали с учетом заграничной эпопеи?
— Более 18 тысяч часов. Летал до 66 лет.
— Что чувствуете, когда на праздниках видите над Казанью свой любимый Ту-160?
— То, что я сегодня мог бы летать. Впрочем, продумываю сейчас один вариантик…
Коротков Виктор Алексеевич родился 22 марта 1949 года в лесоучастке Черное Озеро Звениговского района Марийской АССР. Среднюю школу окончил в 1967-м в деревне Степное Гутово Новосибирской области.
1967–1971 — учеба в Барнаульском высшем военном авиационном училище летчиков.
1971–1978 — летчик-инструктор Оренбургского военного авиационного училища летчиков.
1979–1980 — слушатель центра подготовки летчиков-испытателей Государственного краснознаменного НИИ ВВС.
1980–1986 — старший летчик-испытатель службы летных испытаний дальней авиации.
1986–1994 — старший летчик-испытатель военного представительства КАПО им. Горбунова.
Летчик-испытатель 1-го класса. Полковник.
Ныне — специалист 1-й категории военного представительства министерства обороны РФ на Казанском авиазаводе им. Горбунова – филиал ПАО «Туполев».
Предлагаю подборку авиационных баек которые получили максимальное количество отзывов и комментариев моих читателей.
Борт 11111 подходит к Салехарду.
— Девица, пять палок на ночь примите?
Диспетчер: 41804, Ваш тип?
Текст телеграммы в части: «На аэродроме 1 класса, самолёт Ан-2 выкатился за пределы полосы из-за нехватки ее длины.»
Рассказал Виктор Галкин.
Дочка первоклассница спрашивает у отца (штурмана дальней авиации):
— Папа, сколько будет 5×6?
Отец берет в руки НЛ-10 и тут же говорит ответ
На второй день дочь ему заявляет:
— Мне учительница двойку поставила! Правильный ответ 30!
Отец опять берет в руки линейку и тщательно выполняет действие:
— Да, действительно 30! Но я не понимаю, зачем твоей учительнице нужна такая точность?!
В разгар урожайного сезона, взлетает с полосы одного южного аэродрома военный борт. Все места и проходы под завязку забиты арбузами, дынями и другими южными фруктами. На разбеге скорость растёт. Лётчик привычным движением берёт штурвал на себя. Самолёт как ни в чём ни бывало продолжает катиться по бетонке. Вот уже и торец ВПП виднеется.
Короче. с предпоследней плиты он с трудом отрывается.
БортАч поворачивает голову в сторону командира и с недовольством в голосе произносит:
— «Я же говорил, что ещё ведро черешни спокойно можно было взять. «
Ей отвечают, что вообще то она и сама сможет это сделать не отвлекая экипаж от предполетного осмотра ВС и показывая в окно на стоящий рядом с самолетом агрегат для выработки электроэнергии, поясняют что нужно к нему подойти и прокричать в него свою просьбу, он типа так и называется в народе » исполнитель желаний». Наблюдают как она подошла к агрегату, а сами тем временем вызвали службу по радио.
Возвращается она в самолет и тут уже подъезжает бортцех с посудой. Стюардесса довольна.
На следующий рейс экипаж уже был другой и никак не мог понять, что это там стюардесса постоянно бегает к наземному генератору и орет в него что-то уже который раз.
В году так 1985-89, работая в службе движения Читинского а/п подслушал интересный диалог между диспетчером РЦ и экипажем Ту-154, который шел транзитом на восток. Поскольку МДП начинал работать в 08.00, а дело было ранним утром, взлетевший с какой-то маленькой площадки Ан-2 попытался через эту «Тушку» доложить о взлете, чтобы получить указания и диалог звучал приблизительно так:
После затяжной паузы на лежание под столом, диспетчер ответил без нотки иронии в голосе:
— «Понял, 232-ой, передайте борту, что МБВ полета с Кыкера на Кокуй 1950 метров приведенного «.
